Así comenzó todo

La ufología nació el 24 de junio de 1947 con la observación de unas aeronaves desconocidas. Eso no quiere decir que con anterioridad no se vieran objetos voladores no identificados. Pero lo cierto es que el avistamiento de Kenneth Arnold dio pie a la investigación organizada de los OVNIS. Desde este momento comenzó a cumplirse la primera ley de la ufología: Las “naves extraterrestres” son idénticas a los diseños aeronáuticos humanos de última generación.

Aquel día Arnold vio en las cercanías del monte Rainier, Washington, Estados Unidos, nueve aparatos triangulares que volaban en formación. No se sorprendió demasiado, pues sabía que el ejército estaba investigando con motores a reacción. Sin embargo, sí llamó su atención el gigantesco tamaño de las aeronaves, su velocidad y la forma de aquellos aviones sin cola que él comparó con bumeranes.

A su llegada al aeródromo, para su sorpresa, le esperaba la prensa, y al día siguiente era entrevistado en la radio. Arnold siempre habló de aeronaves militares, preocupándose por si eran soviéticas; como dejó bien patente en el escrito que dirigió a los militares detallando lo sucedido. Cuando contó su experiencia, algunos de sus compañeros, le dijeron que durante la guerra habían sido avisados por los mandos sobre la posibilidad de encontrarse ese tipo de aeronaves sobre el cielo de la Europa dominada por Alemania.

Concretamente se referían al diseño aeronáutico conocido como “alas volantes”. En febrero de 1910 el ingeniero alemán Hugo Junkers presentó por primera vez el proyecto completo de un ala volante, siendo admitida su patente dos años después. No tardó en construir su primer aparato mostrándolo por primera vez en París. Seguidamente, comenzó a trabajar en un gran carguero, aunque le faltaba una buena base teórica que corrigiera los problemas presentados. La solución vino de las manos del Dr. L. von Prandtl, cuando publicó en Gottingen (1918) su teoría matemática sobre la viabilidad de las alas volantes.

Pese a todo, las alas volantes (Nurflügel en alemán) no fueron tomadas demasiado en consideración, hasta que en julio de 1937 se organizo en Wasserkuppe, Alemania, el primer Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela. Dos jóvenes desconocidos, Reimar y Walter Horten, compitieron con su planeador Ho-II en forma de ala volante, quedando los segundos en su categoría. Aquel día cambió la historia de la aviación. Se encontraban presentes Adolf Galland, futuro as y oficial de la Luftwaffe, y Hanna Reitsch, que incluso hoy sigue siendo para muchos “la mejor piloto de todos los tiempos”.

Enseguida llegó la noticia a los oídos de Hermann Goering. Como antiguo jefe de escuadrilla y as en la Primera Guerra Mundial (a la muerte de Manfred von Richthofen, el “Barón Rojo”, se hizo cargo de su grupo de cazas) comprendió la importancia de aquel diseño y el partido nazi financió desde entonces los trabajos de los hermanos Horten.

La noticia llegó a Estados Unidos y fue publicada ese mismo año por el New York Times. Como explicó Jan Scott, del Museo de Berlín para la Tecnología y el Comercio, tras la noticia, el gobierno estadounidense contrató a Jack Northrop para que desarrollase un ala volante similar a la de los hermanos Horten. Northrop había trabajado a finales de los años veinte en un diseño similar, pero había abandonado al tropezar con graves problemas técnicos.

Curiosamente la ayuda definitiva a las alas volantes alemanas fue potenciada por Estados Unidos. El 18 de noviembre de 1.941, la revista Interavia publicaba la patente de Northrop sobre el ala volante N-1m. El partido nazi no dudó desde entonces en invertir una gran cantidad de dinero en los diseños Horten. La carrera había comenzado.

Con la llegada de la guerra las alas volantes Horten adquirieron una importancia decisiva. En los años treinta Alemania sabía perfectamente que si se producía una nueva guerra, y ésta duraba más de unos pocos meses, el enfrentamiento con Norteamérica sería inevitable. Kesselring, comandante administrativo de la recién remodelada Luftwaffe, y el teniente general Wever, jefe del estado mayor, propusieron la creación de bombarderos pesados con capacidad para alcanzar América y lo más profundo de la Unión Soviética. El incasable Wever murió en el verano de 1936. Bajo su mandato se construyeron los cuatrimotores Do-19, Ju-89 y el FW-200 Kurier. Pero estos aparatos, por formidables que fueran, no podían doblegar a sus enemigos.

Durante la Batalla de Inglaterra los bombarderos alemanes fueron una presa fácil para los cazas ingleses. Su armamento defensivo, por potente que fuera, no era suficiente y la protección de los cazas propios resultaba imprescindible. Sin escolta un grupo de bombarderos pesados jamás habría podido alcanzar las costas americanas sin ser derribado.

Aunque se realizaron diversas pruebas con aparatos convencionales, quedó clara la necesidad de un tipo de bombardero muy especial capaz de portar hasta su objetivo un arma definitiva. La ciencia alemana, aunque ha sido negado reiteradamente, trabajaba en un nuevo ingenio devastador con capacidad para terminar la guerra: la bomba atómica (bautizada por ellos con el nombre de “bomba disgregadora”). Aunque de todos modos existían otras armas igualmente letales; como los productos químicos, biológicos y los residuos radioactivos altamente contaminantes.

Hermann Goering habló con los hermanos Horten. Varias empresas centraban sus esfuerzos en construir el superbombardero deseado, pero los diseños y prototipos de Horten eran los más adecuados. La autonomía de un ala volante no tenía comparación, pues todo su fuselaje era un depósito de combustible. Su silueta plana (se le llamaba entonces “manta volante” haciendo referencia al pez manta) desaparecía del radar, e incluso de la vista, mientras mostraba su perfil y durante los cambios de dirección. Además, el fuselaje sería construido en madera y revestido con los nuevos materiales antirradar, dificultando todavía más su detección electrónica. Volando más alto que ningún avión y casi a la velocidad del sonido sería imposible de interceptar por los cazas a hélice; ésta era su mejor defensa. El proyecto recibió en nombre popular de “bombardero Amerika” y en 1944 comenzó a trabajarse en el Ho-XVIII.

Resulta curioso ver un informe secreto estadounidense del 16 de diciembre de 1947 (S-2 Branch. Headquarters Berlin Command Office of Military Government for Germany “US”) catalogar a las alas volantes Horten como platillos volantes. Cuando los aliados vieron esta tecnología, debieron pensar que de verdad estaban ante algo que no era humano.

Por aquellas fechas Northrop, su competidor en Estados Unidos, había perdido la carrera. Trabajaba en el XB-35, un bombardero en forma de ala volante a hélice de prestaciones muy inferiores al Ho-XVIII, que presentaba serios problemas de estabilidad y era muy difícil de gobernar. Una vez terminada la guerra, dos cazas completos de Horten del modelo a reacción Ho-IX, todo lo que pudieron recuperar del bombardero Amerika y otros diversos materiales técnicos fueron entregados a Northrop.

Un XB-35 fue transformado en un XB-49 con motores a reacción, que además incluía, entre otros avances, los sistemas Horten de dirección y estabilidad. Tras ser probado se transformaron dos nuevos aparatos en junio de 1946, ya con la denominación YB-49, y comenzaron a prepararse nueve más en la factoría de Hawthorne, en Nevada. Pero Northrop nunca pudo acoplar de forma satisfactoria los trabajos de Horten a sus bombarderos. Oficialmente nunca llegaron a ser terminados, siendo desmontados en 1950 tras cancelarse bruscamente el proyecto de las alas volantes Northrop.

No obstante, gracias a la experiencia adquirida, y debido a que parte de la documentación técnica capturada y los modelos Ho-IX de Horten estaban en su poder, Northrop recibió del gobierno nuevas instrucciones confidenciales, para investigar un bombardero intercontinental invisible al radar con las características de un ala volante. Después de diez largos años, en 1960, la empresa Northrop presentó sus primeros resultados al gobierno de los Estados Unidos, y pasaron más de tres décadas hasta que se mostró al público la nueva ala volante.

Uno de los motivos principales del retraso en el desarrollo del nuevo bombardero, fue la negativa de los hermanos Horten a colaborar con los Estados Unidos (Reimar terminó en Argentina y Walter permaneció en Alemania). Necesariamente, Northrop volvió a enfrentarse de nuevo con los problemas aeronáuticos inherentes a las alas volantes, que no había podido solucionar en su YB-49, sin la indispensable ayuda de los diseñadores alemanes.

Para muchos ufólogos el fruto de aquel trabajo, el ala volante actual B-2 Spirit de Northrop, es hija directa de la tecnología extraterrestre recuperada en los accidentes de OVNIS. No obstante, hoy resulta sencillo seguir su pista hasta la tecnología alemana de la Segunda Guerra Mundial.

¿Qué vio Kenneth Arnold? ¿Los nueve YB-49 que oficialmente nunca se terminaron? La coincidencia entre el número de aparatos vistos por Arnold y los prototipos Northrop es muy sospechosa. ¿Quizá un grupo de Ho-XVIII llevados a Estados Unidos?. Cada día reunimos nuevas pruebas sobre la construcción en Noruega, al final de la guerra, de estos superbombarderos alemanes, así que esta segunda opción no es tan descabellada como pude parecer en un principio.

Sean unas aeronaves u otras, o tal vez un tercer modelo, aquel 24 de junio de 1947 los extraterrestres “eligieron”, como es habitual en la ufología, los diseños aeronáuticos humanos de última generación para sobrevolar el monte Rainier, y volverían a elegirlos, una y otra vez, a lo largo de toda su historia.