Los platillos volantes del Eje 1/2

El inventor del autogiro, el español Juan de la Cierva, creó la tecnología necesaria para el despegue y aterrizaje vertical influyendo decisivamente en la historia aeronáutica, y más concretamente, en los ingenieros europeos que diseñaron un nuevo tipo de arma aérea.

El autogiro fue presentado durante 1926 en Berlín. No pareció llamar demasiado la atención alemana, debido principalmente a los diferentes fallos sufridos por el modelo C-6d, pero desde esa ocasión Otto Reder y Henrich Focke siguieron, de una forma u otra, el trabajo de la Cierva. Mientras las empresas del mundo entero se dedicaban a intentar comprar su patente o conseguir una licencia de fabricación, los alemanes no se fijaron simplemente en el aparato, sino en los grandes avances técnicos desarrollados por la Cierva y en su célebre Engineering Theory.

Durante las National Air Races de Estados Unidos en 1932 el autogiro pilotado por Leslie Cooper quedó el sexto de 21 participantes en la carrera del Trofeo Leeds, y el primero en la etapa de Wheeling a Akron. Otro piloto, Miller, realizó diversas acrobacias, entre las que se encontraba el looping (vuelta de campana por completo vertical). El autogiro demostró ser tan veloz como cualquier avión y mucho más maniobrable ¿Cómo había conseguido esto la Cierva? A los alemanes no se les escapó aquello.

Otto Reder, tras trabajar cuatro años para Heinkel, pasó a Albatros Flugzeugwerke y de ahí a La Cierva autogiros GmbH en 1932. Trabajando con Karl Grulich convirtió al sistema métrico los planos del C-19 Mark IV, realizó los cálculos para la adaptación del motor Siemens Sh14 y tradujo al alemán la Engineering Theory de la Cierva.

La Cierva volvió a sorprender al mundo entero con su "mando directo" que permitía el despegue y el aterrizaje vertical; lo que añadía características al autogiro soñadas sólo para los helicópteros. El 7 de marzo de 1934, partiendo del aeropuerto de Manises en Valencia, la Cierva voló hasta el buque Dédalo, aterrizando y despegando verticalmente de su cubierta. Los observadores militares quedaron impresionados.

Siempre ayudado por el incansable Reder el ingeniero español trabajó duramente en el rotor autodinámico hasta conseguir el éxito en el llamado "delta-tres". El desarrollo tecnológico de la Cierva fue tomado seriamente en lo que después conoceríamos como "los países del este". De hecho, la Cierva se dirigía a Checoslovaquia, cuando el avión en que viajaba se estrelló ocasionando su temprana muerte. En Praga esperaban ansiosos su visita dos ingenieros entonces desconocidos, Rudolf Schriever, que había estado estudiando el problema de los rotores, y Klaus Habermohl, un defensor de la teoría del autogiro y el despegue vertical; pero la Cierva nunca llegó a su destino.

El autogiro fue desapareciendo mientras el helicóptero triunfaba, gracias a las mejoras realizadas en el rotor de la Cierva. Henrich Focke nunca llegó a admitir haberse basado en este rotor de paso cíclico, ni en la famosa Engineering Theory, pero confesó haber contado con los trabajos de Glauert y Lock, dos empleados de la Cierva, para construir el primer helicóptero, el Fa-61, que recibió un certificado de aeronavegabilidad.

Otro admirador de la Cierva, Anton Flettner, construyó un prodigioso aparato que culminó en el FL-282 Kolibri. Al comienzo de 1941 los enemigos del Kolibri plantearon unas maniobras para desprestigiarlo. Dos cazas de la marina atacaron al helicóptero durante 20 minutos. Sus ametralladoras habían sido sustituidas por cámaras. La película demostró que los aviones nunca tuvieron al Kolibri en sus puntos de mira.

Impulsados por los grandes logros obtenidos llegaron los helicópteros fabulosos. Focke trabajó en un aparato semicircular impulsado por motores a reacción que gracias a una gran hélice central despegaría verticalmente. Un modelo del que en los años sesenta todavía se podían encontrar expertos preocupados por perfeccionarlo.

Hoy no podemos imaginarnos el avance que supuso el rotor de paso cíclico. Al rompecabezas se habían enfrentado los más famosos ingenieros sin conseguir resolverlo. Así que tras la muerte de la Cierva los llamados "giroplanos" ("autogiro" era un nombre registrado) comenzaron a ser desarrollados en todo el mundo.

Con la llegada de la guerra y la invasión de los países del este de Europa, los ingenieros civiles y sus proyectos pasaron al campo militar. El gobierno alemán, plenamente consciente de su inferioridad militar e industrial (sobre todo sabiendo que la guerra con Estados Unidos y Canadá era inevitable), pidió aeronaves de prestaciones superiores a todo lo fabricado hasta esa fecha, lo que produjo algunas de las armas aéreas más extrañas que se conocen.

Schiever y Habermohl habían seguido con sus trabajos. Intentando evitar la patente de La Cierva diseñaron un giroplano circular esperando conseguir una extraordinaria maniobrabilidad. Los primeros prototipos contaron con la ayuda de la factoría Skoda de Praga. Resultaron inestables e inseguros, pues la aerodinámica del ala circular era difícil en extremo. En este punto resultó imprescindible la ayuda alemana. Entre los ensayos realizados en el laboratorio de Göttingen, Alexander Lippisch había estudiado la respuesta de varios diseños lenticulares en el túnel de viento. Sus conclusiones acompañaron al experimentado Richard Miethe cuando fue incorporado al proyecto.

Miethe, seducido desde joven por los cohetes, quedó asombrado ante los avances de Schiever y Habermohl. En su forma más básica la máquina que estaban construyendo era un cuerpo central del que salían las palas, lo que daba al conjunto la forma circular en la que él también había estado trabajando. Los rotores usados disponían de prestaciones increíbles, y propuso lo que recibiría el nombre genérico de "Flügelrad", un disco impulsado por motores a reacción. Su experiencia con el ala circular le permitió pensar que su sueño de juventud podía realizarse.

Los creadores del Flügelrad siguieron la teoría de Juan de la Cierva desarrollada para el autogiro, en donde, tras el despegue vertical, las palas realizaban la función de sustentar al aparato sin el empleo de ningún motor, girando únicamente al presentar resistencia al aire. Las palas del giroplano desarrollado por el Eje, serían también impulsadas gracias al chorro de aire despedido por el motor a reacción ayudándole a elevarse sin necesidad de largas pistas. Su agilidad en el aire le convertiría en una extraordinaria máquina de guerra supersónica sin competidor en el combate aéreo.

Entonces se presentó otro problema ya intuido con anterioridad. Los materiales al ser sometidos a condiciones extremas se deformaban y rompían. Para solucionar el problema fue usado el Duralplat, un aluminio especial desarrollado por Alfred Wilm (hoy lo llamaríamos un metal con propiedades superplásticas) y se buscó la ayuda de Giuseppe Belluzzo, un experto italiano en turbinas y nuevos materiales, que años antes había trabajado en un giroplano en forma de platillo volante cuyas aspas eran movidas directamente por cohetes. El anciano Belluzzo envió a sus técnicos con nuevas porcelanas cerámicas, aleaciones de aluminio y hierro, níquel y titanio. También se experimentó con palas huecas refrigeradas por agua intentando disminuir los efectos del recalentamiento.

En el verano de 1.943 el primer Flügelrad estaba listo para su vuelo de prueba. Entre agosto y septiembre el prototipo V1 remontó el vuelo en diversas ocasiones. El aeródromo de Praga-Kbely, fue testigo de las mejoras introducidas en el siguiente prototipo. El Flügelrad, con su motor a reacción BMW iba a ser una máquina de propiedades sorprendentes.

Flügelrad y OVNI visto sobre Rumania en 1967.

Las pruebas realizadas en Noruega fueron muy satisfactorias. Los técnicos animados por los resultados se lanzaron al diseño de modelos más complejos. Cualquier novedad se incluía en el proyecto. Entre los rumores que rodearon al Flügelrad se encontraba incluida la utilización de energía atómica para impulsar el vuelo de esta nueva arma aérea. El propio gobierno alemán promovió la creación de estos motores, y precisamente en Praga se hallaba Ronald Richter, un físico austriaco interesado desde su juventud por la impulsión mediante cohetes y que tras la guerra siguió desarrollando los motores atómicos en Argentina.

Por otro lado, sabemos desde hace poco que también en Praga la misma empresa Skoda, trabajaba en la cuestión nuclear entre los años 1941 y 1942. Gracias a la publicación, por parte de Gregory Douglas, de las conversaciones mantenidas durante 1948 entre los aliados y Heinrich Müller, jefe de la Gestapo. Uno de los grandes olvidados de la posguerra, quizá porque también fueron olvidados sus crímenes de guerra. Entre otras cosas, de igual o mayor importancia, Müller poseía una comprometedora copia, interceptada por el servicio secreto alemán, del intercambio de opiniones mantenido por teléfono entre el primer ministro británico y el presidente americano en el que ambos dirigentes se referían al ataque a Pearl Harbour días antes de producirse. Según la historia el ataque pilló desprevenido a Estados Unidos y provocó su entrada en la guerra.

Varios investigadores rechazan la autenticidad de las transcripciones presentadas por Douglas, objetando que los alemanes no habían interceptado las conversaciones trasatlánticas, antes de febrero de 1942. Quienes niegan su legitimidad, desconocen el artículo del New York Times, del 9 de diciembre de 1945, en donde el propio general George C. Marshall afirmaba, que no se atrevió a avisar telefónicamente al comando de Hawai, el 7 de diciembre de 1941, porque en aquellos días las conversaciones entre Roosevelt y Churchill estaban siendo interceptadas por los alemanes.

Las tropas soviéticas y el acuerdo de Himmler, que permitió llegar a una brigada blindada americana hasta Praga el 6 de mayo de 1945, pararon los trabajos. ¿Qué fue capturado a los alemanes? Casi nadie ha sido capaz de responder con satisfacción a esta pregunta.

Las sorpresas no terminaron aquí. Otro diseñador de platillos volantes, Andreas Epp, dio a Miethe sus planos para que fueran examinados en Peenemünde. En aquel tiempo Miethe trabajaba en Noruega en el ala circular a reacción Andrómeda. Era un aparato diferente al Flügelrad, estaba basado en otros conceptos de Belluzzo, y necesitaba los giroscopios desarrollados para el misil A-4. El disco Omega de Epp llegó a ser probado en el túnel de viento. Sus ocho hélices más la superior impulsada por reactores era un diseño atrevido.

Los aliados se debieron quedar más que estupefactos cuando entraron en las factorías del Eje. Si el autogiro de la Cierva había dado origen a estos aparatos, en los hangares se encontraban otras aeronaves y planos de diseños que no se parecían en absoluto a lo que ellos conocían. Los extraños aviones a reacción descubiertos no eran nada ante las ideas desarrolladas en el Flügelrad o el disco Omega, pero si estos aparatos eran ya de por sí extraños para la época el aerodino lenticular de Henri Coanda les haría creer que de verdad estaban ante algo extraterrestre.