Ana (bromeando en Facebook)
Agradecimientos
La investigación de este caso me ha resultado muy divertida; la verdad he disfrutado con ella. Parte de la información se la debo a las pistas facilitadas por soldados que en 1979, al igual como yo, estaban haciendo la “mili”, tanto españoles como estadounidenses, a suboficiales, oficiales y pilotos de la marina norteamericana en activo durante aquel año, los españoles son muy reacios a colaborar.
Empecé participando en foros y acabé hablando por Skype con ellos. Muchos, para mi sorpresa hablaban español, en un caso él no pero su esposa sí lo hacía, la mujer hizo de traductora y los tres pasamos unas horas riéndonos de buena gana.
El material daría para un libro. La mayor parte no lo he incluido por no encontrar referencias, aunque no dudo de su autenticidad. Me resulta imposible escribir el presente artículo sin darles las gracias más sinceras, tanto por sus recuerdos como por los buenos momentos pasados.
Introducción
¿Con maniobras militares? Pues sí, y no pequeñas, las mayores que hasta ese momento realizó el ejército español por tierra, mar y aire; la verdad no sé si se han efectuado otras que las hayan superado. En 1979 estaba haciendo la “mili”, poco me imaginaba que las realizadas por mi unidad contra los paracaidistas tendrían que ver con el famoso incidente. La ventaja del transcurso de los años es darte perspectiva para comprender.
Tras escuchar una conferencia “extraterrestre” del famoso OVNI en la que faltando a la verdad se negaba su posible origen militar, decidí a retomar aquella investigación que realicé hace unos 15 de años. Desde luego los tiempos han cambiado, lo que entonces me costó tres docenas de meses, hoy me ha costado días, más todavía, he obtenido muchos más datos. Hemerotecas de papel, libros, artículos y entrevistas no pueden competir con Internet y Skype, por lo menos para este tipo de investigaciones, especialmente sabiendo lo que buscas. Si unes las dos formas de investigar, ya ni os cuento.
No es la primera vez que los OVNIS coinciden con maniobras militares, ni será la última, es una constante. En los 90 escribí sobre la oleada de Bélgica, la de Galicia, el OVNI de Egipto, los de Pineda de Mar y recientemente sobre el de Estepona, así que me acuerde de golpe.
Un viaje en el tiempo, vamos al pasado
Por un momento hagamos como en El final de la cuenta atrás y retrocedamos en el tiempo igual que el USS Nimitz en la película. Estamos en 1979, España es una joven democracia, su ejército tiene de todo menos equipamiento moderno, el ingreso en la OTAN es obligatorio (eso sí, elegido democráticamente), los acuerdos con los Estados Unidos caducan y deben ser renovados, dejarán las bases a cambio nos van a vender equipos de todo tipo haciéndonos un buen descuento, como debe ser. Para comprobar el estado de nuestras fuerzas armadas se organizan las maniobras conjuntas bautizadas como Crixes-79 en las que intervendrán los tres cuerpos de las fuerzas armadas.
Los militares siempre han hecho maniobras, pero en esta ocasión, como es natural, no íbamos a hacer el ridículo, así que organizamos maniobras por toda la península para estar preparados ante el magno acontecimiento. Géminis I en Segovia, Velero-79 en Palma del Río (Córdoba), Palma-79 en Mallorca con los británicos, Cuadro-79 en Canarias. También nos fuimos al sur de Francia y participamos en Iberia-VIII/79 con aviones, helicópteros, personal de tierra y la brigada de paracaidistas Alcalá de Henares. Son algunas de las que he podido localizar. Ese año de 1979 fue muy movido militarmente, si faltaba algo, además de tener que ser protegidos los pesqueros españoles por la Armada que faenaban en el banco sahariano, comenzó hablarse de una intervención en Guinea, posibilidad que nos erizó los pelos a los soldados de reemplazo, al final menos mal que todo quedó en agua de borrajas.
Aún se rizaría más el rizo, los pérfidos soviéticos colocaron boyas espías, descubiertas accidentalmente por pesqueros mallorquines. En abril la Armada francesa mandó ocho buques a realizar maniobras precisamente allí. Ni a la prensa se le escapó la relación entre los dos hechos. Los españoles tampoco dejamos tranquilo el mar, en junio nuestra Armada estaba de maniobras en las Baleares, como parte de la Operación Cabrera 79, las maniobras en las que participé.
Semejante jaleo castrense se transformó en una auténtica oleada de objetos en los cielos y mares. El 6 de febrero en las Baleares, el 14 encima de Mallorca, el 5 de marzo ocurrió el famoso avistamiento de Canarias, 25 de julio en Turís (Valencia), el 17 de noviembre sobre Motril (Granada). Podría seguir, la lista es muy larga. Esto no quiere decir que en los años anteriores y posteriores no se vieran OVNIS. Ante tanto caso la imaginación popular se vio azuzada por el programa Medianoche de Antonio José Ales, en especial la noche del 14 al 15 de agosto cuando realizó su mítica Alerta OVNI. Aseguró que 11 millones de personas la siguieron (entre ellas yo, claro).
Mentalizada la gente para confundir OVNI con nave extraterrestre se fantaseó mucho, sin duda engaños y bromas causaron bastantes casos. Los militares intervinieron en algunos y redactaron sus informes, otros fueron directamente explicados, aunque los ufólogos no hicieron caso y siguieron hablando de alienígenas.
Un caso que viví en persona fue el del Tamames, pude hablar con algunos marinos de este buque cuando tiempo después atracó en el puerto de Valencia. En la madrugada del 6 al 7 de febrero entre Andalucía y Escombreras fueron testigos de luces extrañas, anomalías en el radar e incluso un avión con las luces apagadas les sobrevoló. Los marinos me dijeron “eso es cosa de los americanos” (como buen ufólogo no les creí).
Para desgracia del caso un equipo de Radio Nacional del programa Testigo Directo fue, eso, un testigo directo desde tierra al retransmitir las operaciones el brigadista Alfonso Díez, hoy docente en la Facultad de Ciencia de la Información en UCM. Se trataban de maniobras con paracaidistas con base en el aeropuerto militar de San Javier y lanzados sobre Murcia, Alcantarilla, Balsinas, Torrevieja e incluso cerca de Escombreras. Os recomiendo escuchar el programa El Último Peldaño dirigido por Joaquín Abenza dedicado al Tamames en donde se entrevista al oficial de la Armada Raúl Puerta Baranda.
No sé si en esas maniobras participaron americanos, no es que les hiciéramos falta para liarla parda; ellos también se entrenaban a fondo, tampoco querían quedar mal. Por lo menos desde principios de año barcos de los Estados Unidos aumentaron su presencia en nuestro Mediterráneo, el USS Iwo Jima estaba en Barcelona el 5 de enero, a los que se añadían otros buques de la VI Flota, por ejemplo, por citar un par, en abril se esperaba al USS Inchon, en julio el USS America estaba en Palma de Mallorca. No tardaron mucho en organizar el primer lío, y no fue una minucia, lo del Tamames a su lado demostró que eran una superpotencia.
El martes 13 de marzo la ruta entre Palma y Barcelona tuvo que suspender seis vuelos, retrasar dos nueve horas y el resto desviarlos a Valencia, cifras que en los 70 eran un auténtico caos aéreo. Ante semejante desaguisado no tardó en quedar todo claro, la culpa era de maniobras aéreas protagonizadas por un portaaviones de los Estados Unidos a la altura de las islas Columbretes. Las aclaraciones fueron perfectas, el cónsul estadounidense, Destard, aseguró que habían pedido permiso el 3 de marzo, el Ministerio de Defensa que fue el 25 de febrero y que se habían adoptado “las medidas de seguridad adecuadas al supuesto”. Menos mal que se adoptaron dichas medidas.
Si hasta ese momento la tranquilidad del cielo se había visto interrumpida por paracaidistas, aviones de todo tipo, helicópteros, focos, cohetes, globos militares, reflectores, misiles, bengalas y vete a saber cuantas más cosas, cuando ser controlador aéreo en España era más difícil que entender la física cuántica, por fin, llegó el día D la hora H, el 1 de noviembre comenzaron en Almería las maniobras Crixes-79, durarían hasta el día 10; aunque algunos periodistas, siempre tan bien informados, hablaba del día 9.
Los protagonistas, acompañados de muchos más barcos, eran dos monstruos del mar, la crema de la crema de la Marina estadounidense, se trajeron lo mejor, el portaaviones nuclear USS Nimitz y el flamante portahelicópteros USS Iwo Jima recién remodelado, el primero por ser el más grande y potente jamás construido, el segundo por ser un nuevo concepto de buque que dio nombre a toda una serie de naves. Unos 35.000 hombres y una ingente cantidad de material participaron en las operaciones llevadas a cabo en Carboneras, Cuevas de Almanzora, Mójacar, Garrucha y Vera.
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Un arma secreta que
sorprendió a los españoles, mujeres en el ejército
La comandante Cheney durante
las maniobras junto a baterías de misiles
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Un bando recibió el nombre de Rubí y el otro Zafiro, los movimientos de tropas realizados día y noche, desembarcos, ataques aéreos, navales y submarinos son imposibles de enumerar. No faltaron las desgracias, el día 3 a las 09,30 de la mañana un F-14 cayó al mar a 900 km/h cerca del USS Nimitz, tras seis horas de búsqueda, usando todos los medios aéreos y anfibios, los tripulantes no pudieron ser encontrados. El día 6 el Rey y su hijo presenciaron las maniobras, no era para menos dada su importancia.
No faltaron las anécdotas, incluso los altos mandos corrieron serios peligros, como Gutiérrez Mellado, el buen Teniente General pisó mal un guijarro y casi se descalabra al caer al suelo. También se hicieron exhibiciones poco ortodoxas. El estadounidense Ramón Quijano demostró cómo podía ser rescatado un soldado tras las líneas enemigas, inflando un globo de helio pasó un avión en vuelo rasante, enganchó el globo y se lo llevó a una velocidad de espanto..jpg) |
La llegada de buques estadounidenses no se detuvo con el fin de las maniobras, y menos los grandes, por ejemplo, el portahelicópteros USS Guadalcanal (de la serie Iwo Jima) y el transporte de carros USS Barnstable Country llegaban a Barcelona el 10 de octubre de 1980. El ingreso en la OTAN estaba a la vuelta de la esquina. Se realizaron dos maniobras más Crixes-81 y Crixes-83, que pagaron los soldados de reemplazo a base de nuevas maniobras para prepararse.
El ir y venir de los estadounidenses en nuestros puertos no pararía hasta 1987, tras sufrir diferentes atentados que culminarían con la muerte del marine Ronald Strongen en Barcelona, desde entonces se limitaron a la base de Rota. Durante esos años los buques estadounidenses entraban y salían de nuestros puertos mediterráneos, mientras los marinos en tierra firme no respetaban ni leyes ni agentes de la autoridad. Aquello llegó a tal extremo que las calles fueron patrulladas por la propia policía militar americana; aún los recuerdo por la avenida del Puerto de Valencia. Con el repliegue estadounidense desapareció la mayor parte de los OVNIs. Dentro de este contexto ocurrió el incidente de Manises.
En 1979 las maniobras hispano-americanas terminaron oficialmente el 10 de noviembre, al día siguiente, sobre las 11 de la noche, un Super-Caravelle de la compañía TAE (Trabajos Aéreos y Enlaces), con 109 pasajeros, procedente de de Salzburgo (Austria) hizo escala en Mallorca antes de continuar rumbo a Tenerife. En pleno Mediterráneo el piloto Francisco Javier Lerdo de Tejada y su tripulación observaron dos luces rojas volando en peligro de colisión, ante lo que decidieron aterrizar en el aeropuerto de Manises (Valencia) pidiendo a la torre de control la intervención de un interceptor militar. Se ha escrito mucho sobre este caso, cualquiera puede leerlo en Internet.
Mirage F-1 vs OVNI
Es una media verdad asegurar que era la primera vez en la historia española que un avión comercial aterrizaba ante la presencia de un OVNI, recordemos, el 13 de marzo se había producido un hecho idéntico pero de día, así que el piloto pudo identificar los objetos; eras aeronaves de combate de los Estados Unidos, claro, entonces este caso no se puede enmarcar dentro de la casuística OVNI. A primera hora de la mañana un avión recién despegado del aeropuerto Son Sant Joan (Palma de Mallorca), el mismo del caso Manises, topó con ellos y ante el riesgo de colisión el piloto decidió aterrizar de nuevo, los aparatos volaban a peligrosa distancia del avión civil. Los controladores no debieron captarlos pues sólo tras dar cuenta el piloto de lo ocurrido se decidió interrumpir el tráfico aéreo.
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| Mirage F-1 |
A las 0,42 horas del día 12 despegó de la base de Albacete el Mirage F-1 pilotado por Fernando Cámara para identificar el objeto. Al acercarse a la costa el experimentado capitán sufrió interferencias: “Actualmente estoy teniendo interferencias en la radio, del tipo de las que hacían el otro día los americanos, es una especie de sirena”. En ese mismo momento su sistema de defensa le advirtió de un posible peligro: “Estoy teniendo… de el BF me indica blocages intermitentes por la derecha y morro”. Desde PEGASO, centro principal de defensa situado en Torrejón de Ardoz (Madrid), el controlador militar se lo confirmó, diciéndole que posiblemente proceden de Sagunto y del puerto de Valencia respectivamente. Sin embargo, ni visualmente ni por radar detectaron algún aparato.
Cámara hacía alusión al avisador radar (RWR) Thomson-CSF BF que entonces llevaban incorporados los F-1. Este dispositivo alertaba al piloto de estar recibiendo ondas de radar por haber sido detectado o ser el objetivo de un misil.
Las interferencias no cesaban, llegando a ser tan molestas que decidieron cambiar de canal, pese a todo, continuaron hasta que al adentrarse en tierra desaparecieron. A Cámara le pareció ver algo extraño y se dirigió hacia la costa, eran unas luces rojas, entonces volvieron las interferencias: “Afirmativo, son las mismas que… exactamente porque el otro día salí yo a hacer la misión de buscar al portaaviones y son las mismas que hacía cuando estaba en la vertical de portaaviones”. Tras percatarse de que las luces están muy lejos y probablemente en tierra, piloto y controlador decidieron cambiar de objetivo volviendo a Valencia.
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USS Nimitz, noviembre
de 1979 en el Mediterráneo
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Regresó a la línea entre Sagunto y Valencia. Las interferencias estaban volviendo loco al piloto, sólo desaparecían al apretar el micrófono y transmitir. Siguió sin ver nada. De nuevo volvió a adentrarse un poco en el mar y las interferencias aumentaron. La conclusión fue que las principales se producían en el triángulo formado por el puerto de Valencia, Sagunto y Manises, para confirmarlo entró en él y como esperaban regresaron.
De nuevo le pareció ver una luz en el mar, era sólo una estrella. La claridad de esa noche era estupenda y daba para ese tipo de confusiones que les hicieron bromear. Piloto: “No sí aquí con esta noche se ve hasta Madrid”, controlador: “Caramba levantaré el brazo al salir por si me ves”.
El avión debía regresar a la base, el combustible se terminaba, así que en dirección a Albacete se dirigió hacia el aeropuerto de Manises para dar el último vistazo. Vio una luz, se trataba de un avión francés de pasajeros, un Mistere que el controlador tenía localizado. Sin objetivo visible la preocupación de los dos hombres se centró en las fuertes interferencias. Se había producido en el mar, especialmente en lo que llamaban el triángulo de las Columbretes, algunas en otras partes de la costa (Benidorm, Cullera y Denia) y en el interior, sobre Calamocha (Teruel).
A 50 millas de Albacete de nuevo volvieron los blocages, esta vez derecha, izquierda y cola, el controlador no pudo detectar el radar que lo estaba iluminando por la parte posterior. Era intermitente, aunque una vez había quedado fijo antes de desaparecer. Terminada la misión el Mirage F-1 aterrizó.
Aunque Fernando Cámara no vio realmente un objeto, sólo luces distantes, quedaba por esclarecer si en algún momento una o varias aeronaves había sobrevolado la zona creando el incidente, estaba lo observado desde el avión de pasajeros civil, más el radar de Aitana que se decía había detectado cuatro objetos cerca del avión, pero en el informe oficial el Ala de Alerta y Control, el tan nombrado EVA 5 situado en Aitana, aseguró no haber visto nada, ni cerca del Super Caravelle ni del F-1, únicamente un contacto en sus radares a la altura de Sagunto, pero lo consideraron un “eco fijo”, un “clutter” que normalmente aparecía y desaparecía en las consolas.
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| EVA 5 situado en Aitana |
El testimonio del personal de Manises indicaba la presencia de un avión. No es cierto que un OVNI hiciera encender la pista de aterrizaje en el aeropuerto, identificaron mediante prismáticos luces de navegación semejantes a las de un reactor volando en la zona entre El Saler y La Albufera, esto les hizo pensar que podría ser el F-1 aproximándose, pero en ese momento el F-1 estaba lejos de allí.
¿Si existía un avión a quién pertenecía? Los estadounidenses, los más sospechosos de todos, negaron tener la culpa con una carta dirigida al Jefe del Comando Aéreo español. Pese a esto los militares españoles no descartaron la presencia de un avión militar, pues los movimientos correspondían a las características conocidas y las contramedidas electrónicas eran capaces de evitar su detección. Barcos y aeronaves en el Mediterráneo, un poco más y no caben todos
Volviendo al tema. El principal candidato es el potente USS Nimitz y sus aviones, los ufólogos lo han descartado de un plumazo asegurando que no estaba en el Mediterráneo español el día 11 de noviembre; sin embargo, efectuó maniobras en la zona antes y después de Crisex-79, del 31 de octubre al 12 de noviembre, el mismo día 11 es recordado porque los pilotos John M. Luecke y Frederick Eliot realizaron el aterrizaje número 50.000 en el Nimitz, en un A-6E Intruder, el principal avión de taque todo clima y nocturno hasta mitad de los años 90. En 1979 todos los A-6E sufrieron una importante modernización, así que en Crisex-79 pudieron probar los nuevos equipos. Otro de los aviones era el mítico F-14A Tomcat, el modelo más avanzado de F-14 y el caza naval más efectivo de su tiempo.
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| A-6E Intruder |
Si es difícil conocer dónde estaba exactamente el USS Nimitz aquella noche, no lo es con el USS Iwo Jima; se encontraba cerca de Valencia, el día 12 entró en el puerto, precisamente donde las interferencias se produjeron con mayor intensidad, recordemos que idénticas a las sufridas por Fernando Cámara durante Crisex-79 al acercarse al portaaviones. Las interferencias, desde luego, no eran extraterrestres.
Debemos tener en cuenta que además estos grandes buques no viajan solos, los barcos escoltas son imprescindibles pues realmente resultan muy vulnerables sin ellos ¿Y dónde se encontraban los submarinos participantes en las maniobras? Imposible de saber.
Para mayor lío no sólo estaban en la zona los estadounidenses, los británicos surcaban esa franja del Mediterráneo, amarrando el día 12 por la mañana en el puerto de Barcelona el portahelicópteros HMS Bulwark, acompañado del RFA Resource y RFA Olna, oficialmente era una visita de cortesía, para ella se trajeron un petrolero de la flota, porque el RFA Olna era un petrolero, lo más elegante que puedes llevar en una visita de cortesía.
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Boeing E-3 Sentry
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Para contrarrestarlos los barcos de la OTAN patrullaban sin descanso el Mediterráneo realizando demostraciones de fuerza, viéndose obligados a repostar en esas visitas de supuesta cortesía. También el ir y venir de los barcos estadounidenses era continuo, la fragata USS Bowen llegaba a Barcelona el 7 de noviembre. Las maniobras no cesaban, el USS Nimitz tras partir de nuestras costas participó en maniobras realizadas con los italianos y luego con Grecia.
El norte de África era un hervidero. Tras la última guerra de Israel el mundo árabe estaba indignado con los Estados Unidos por el apoyo prestado. En 1979 Gadafi se envalentó lanzando amenazas contra los norteamericanos. Libia llevaba varios años comprando aviones de combate y se consideraba a sí misma como una potencia aérea, aunque no ganaba un combate ni de casualidad. Pese al alto el fuego con Egipto, que Gadafi consideraba un país traidor por firmar la paz con Israel, se realizaron escaramuzas entre los dos bandos. En 1979 los cazas egipcios volvieron a derribar otro avión libio.
Mientras tanto Marruecos se disputaba con España las aguas de pesca apresándonos barcos, se enfrentaba a los saharauis y Argelia lo acusaba de terrorista. Hacia finales de año los Estados Unidos calmaron a Hassan II bajo la promesa de venderles helicópteros y aviones tras perder al menos tres Mirage F-1. Los intentos españoles por mediar en el Sahara sólo consiguieron subir la tensión. Un enfrentamiento militar entre España y Marruecos no era descartable.
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Lockheed
P-3 Orion
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Pensar que por encontrarse en aguas amigas los buques militares no estarían alertas es un error, ni por un momento podían bajar la guardia, no es extraño que al alrededor del F-1 del caso Manises se produjeran toda clase de interferencias, contramedidas electrónicas, radares y otros sistemas de detección estarían bien alertas. Pero, los barcos no estaban solos, desde las alturas sus ángeles de la guardia los protegían.
El principal control norteamericano no interrumpido, con vuelos de larga duración, sobre el cielo y el mar se efectuaba desde la base de Sigonella, Sicilia, apoyados por la base de Rota en España. Del cielo se encargaban los flamantes Boeing E-3 Sentry (centinela) con su sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS), esa enorme seta que vemos encima de algunos aviones de vigilancia, capaz de volar 8 horas sin repostar y recorrer 7408 kilómetros a una velocidad media de 855 km/h; del mar los Lockheed P-3 Orion, del que sobresale en su cola un “aguijón”, el detector de anomalías magnéticas (MAD) ASQ-81 , cuya autonomía se acerca a las 17 horas, 8944 kilómetros a 610 km/h, aunque en caso de necesidad no es un aparato lento, puede alcanzar los 710. Si estas aeronaves no detectaban un OVNI en el Mediterráneo no lo detectaba nada, y estaban bien alertas. Lo dicho, un poco más y no caben todos en el Mare Nostrum.
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E-3 Sentry, base
de Sigonella, diciembre 1979
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Cuando la tecnología extraterrestre es idéntica a la humana
Las fuertes y molestas interferencias que afectaban al F-1 mientras intentaba localizar al supuesto OVNI no las producía una nave alienígena, sino los buques estadounidenses. Que cuando apretara el micrófono para transmitir cesaran tampoco es un misterio. Ocurría porque la radio que operaba en VHF y UHF usaba la misma antena y otras partes del equipo para recibir y emitir, de modo que al apretar cesaba la recepción, por tanto las interferencias.
La fantasía de los ufólogos no conoce límites, según afirman el Mirage F-1 detectó estar siendo iluminado por un láser. El avisador radar Thomson-CSF BF alertaba al piloto mediante señal acústica y visual de haber sido iluminado por un radar, podía detectar emisiones entre 2.000 y 18.000 MHz en diferentes bandas, indicando la naturaleza de la amenaza y la dirección, aunque no con una precisión exacta. El ordenador según había sido programado en base a los MHz recibidos avisaba sobre el peligro de un misil dirigido por radar o de haber sido captado por un radar. El BF no era un detector de peligro en general como intentan vender los ufólogos; vamos, que si los extraterrestres le apuntaban con un rayo de positrones no hubiera detectado nada.
Los misiles aire-aire no son los únicos en ser guiados por radar, también lo son los antiaéreos, misiles y cañones, por lo que la señal podría venir de los barcos. El USS Iwo Jima portaba 8 lanzadores Sea Sparrow BPDMS (misiles) y dos CIWS Phalanx (cañones). A esto debemos añadir los buques escolta.
Aunque los blocages se produjeron mayormente en la costa también ocurrieron tierra adentro, esto no significa precisamente que hubiera otro avión en el aire, un radar guía antiaéreo puede llegar a decenas de kilómetros. En la crisis de los misiles de Cuba un avión espía U-2 fue destruido el 27 de octubre de 1962 en el aire pese a volar a una gran altitud.
No es posible saber si el F-1 sufrió la amenaza de misiles, en los papeles desclasificados del MOA no figura nada al respecto. Sólo por las declaraciones de Fernando Cámara parece ser que se trataba de misiles, sino siempre al menos algunos blocages ¿Pero si eran misiles por qué no le dispararon? Lo primero, porque éramos del mismo bando, claro.
Que los blocages fueran intermitentes nos da una pista. Enfocar con el sistema de radar guía de un misil no significaba que el ataque sea inminente, también se usaba para advertir al enemigo potencial que su presencia no era grata y que se fuera. Un ejemplo famoso ocurrió en la crisis con Libia de 1989 los MIG-23MF de Gadafi no hicieron caso cuando fueron iluminados por el radar AGW-9 de un F-14A en señal de advertencia y terminaron siendo derribados.
Siempre según los papeles desclasificados Fernando Cámara nunca persiguió un objeto volador, ni el radar de abordo lo captó, sólo vio luces que como piloto experimentado nunca le engañaron. Si una aeronave se había acercado al avión civil el F-1 nunca dio con ella.
En ningún momento se produjo una demostración de tecnología desconocida por el ser humano ni nada parecido. Señales, interferencias y emisiones de radar son perfectamente explicables. En fechas muy posteriores Cámara afirmó haber superado la barrera del sonido en su intento por alcanzar al OVNI llegando a ver una confusa forma, pero eso no figura en la trascripción de la conversación entre controlador y piloto, ni en ningún otro documento.
Verdaderamente el caso Manises, como observación de un OVNI, se limita a lo visto por la tripulación del Super-Carabelle, las dos luces rojas. Tras hacerse cargo del vuelo la torre de control de Valencia, se confirmó la detección de un objeto que había incluso pasado muy cerca del avión. Controlador: “297, afirmativo, nosotros chequeamos con el radar militar de Pegaso y nos dijo que aproximadamente a 9.000 pies se aproximó a Ud. muchísimo”, piloto: “Recibido, debía ser un UFO entonces no?”, controlador: “Debe ser, es que hace dos horas y media que está sonando una Baliza en 121.5 y tampoco ha sido posible localizarla.
No es cierto que el objeto sólo abandonó al avión en el momento de aterrizar, el Supercarabelle llevaba demasiado peso en combustible para tomar tierra, tras desaparecer las luces rojas el piloto aún sobrevoló Valencia consumiendo combustible durante 15 minutos antes de aterrizar, algo que no era ningún problema, tenía todo el cielo de Valencia para él.
Si a algo le dieron importancia los ufólogos fue a aquella extraña señal recibida en el canal de socorro, aunque hoy nos haga sonreír, quizá por eso no se nombra ahora demasiado. Leyendo la conversación entre controlador y piloto a uno le asombra que ante la presencia de un UFO, una nave alienígena, los dos hombres parezcan poco preocupados y se interesen más por una simple baliza. La verdad, si hay algo que aparece una y otra vez en el caso Manises es la baliza que intriga y preocupa a todos. Una señal en 121.5 MHz podía significar la existencia de un accidente.
Hoy sabemos lo que era aquello, pero en 1979 los españoles no parecían saberlo, como quedó patente en parte del informe oficial y los periódicos. Se trata de una baliza de emergencia que emite en 121.5 MHz instalada en las colas de los aparatos, en caso de accidente vale para seguir la señal hasta el lugar. Aunque han quedado anticuadas se estima que aún existen en funcionamiento unas 500.000 repartidas por todo el mundo. La mayoría de ellas se ubicaban en aviones y helicópteros, siendo sus capacidades muy limitadas en comparación con las actuales de 406 MHz con comunicación satélite y GPS. Resultan problemáticas, en el 97% de los casos saltan por un aterrizaje brusco o mal mantenimiento. Verdaderamente a veces son difíciles de localizar, pese a todo durante años fue lo más efectivo.
La “baliza 121.5” quizá nos indicaría que se trataba de un aparato estadounidense, y de serlo, lo más probable es que el emisor fuera un helicóptero o un avión de carga. Tras un accidente en 1972 el Congreso de los Estados Unidos creó una ley para que todas las aeronaves llevaran un Transmisor de Localización de Emergencia (ELT) y se eligió precisamente la frecuencia de 121.5 MHz para transmitir la señal por ser la frecuencia internacional para aeronaves en emergencia, el sistema recibió el nombre de SARSAT. Por su parte los soviéticos habían trabajado en un sistema similar, el COSPAS. En 1979 ambos se integraron formando el hoy conocido COSPAS-SARSAT.
A los militares terminarían adjudicándoles los 243 MHz, sin embargo en 1979 los militares estadounidenses se encontraban aún en la fase de pruebas, siguiendo la ley del Congreso sus aeronaves militares debían poseer un ELT. En 1983 un informe del Naval Air Test Center describía los resultados de las investigaciones realizadas. De producirse un accidente quedaba la grabación y la baliza que debía emitir su señal al menos durante 48 horas, era una caja negra de aquella época perfeccionada. Prácticamente mientras para los aviones se habían probado los 243 MHz, para los helicópteros y aviones de carga habían sido los 121.5 MHz.
¿Qué barco estaba en la zona del incidente? Precisamente un portahelicópteros, la crema de la crema de la Marina estadounidense, el USS Iwo Jima, que en 1967, en la Guerra de Vietnam, había usado mensajes de socorro en las dos frecuencias durante la guerra electrónica. Desde luego no era un buque simplemente de guerra, a finales de los 60 participó en las evaluaciones de las comunicaciones militares por satélite y la intercepción vía satélite de las emisiones enemigas. Desde luego si existía un barco para probar los nuevos localizadores de emergencia era éste. Además, en 1971 sus sistemas electrónicos habían sido examinados a fondo modernizándose posteriormente con la última tecnología.
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USS Iwo Jima
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Reconocerlo oficialmente, tanto estadounidenses como españoles, hubiera sido un serio problema. En marzo los aviones de la VI Flota ya habían puesto en peligro de colisión un avión comercial. Esa carta enviada por los militares estadounidenses además puede llevarnos a engaño. En ella se especifica que ningún aparato de la VI flota estaba en el aire ¿Qué pasa con las bases en tierra? No olvidemos que Fernando Cámara siguió una de las luces hacia Zaragoza, precisamente donde estaba, y está, la principal base aérea de los Estados Unidos en la península. Además, no debemos descartar los aviones que despegaban desde Sicilia para mantener controlado el Mediterráneo.
Las aeronaves militares en maniobras varían sus luces, incluso llegan a apagarlas por completo, como en el caso del Tamames. Un caso reciente ocurrido en octubre de 2012 en Tenerife fue el de helicópteros que volaban sin luces, eran prácticas realizadas por las tropas españolas destinadas a Afganistán. No se trataban de OVNIS como se ha afirmado.
Todo sucedió en una zona muy concreta, luces rojas, baliza, interferencias, blocages, presencia de barcos militares extranjeros. Si alguna vez accedemos a los papeles de la VI Flota sabremos lo ocurrido. El despegue de un aparato español en misión de intercepción seguro que no pasó desapercibido, no activar las defensas ante lo que sucedía en el cielo hubiera sido una locura, a no ser que el aparato perteneciera al USS Nimtz, por ejemplo, y supieran que no existía amenaza alguna. La conversación del Super-Caravelle fue captada y grabada por radioaficionados, así que enterarse no suponía ningún problema para los estadounidenses. Lo raro hubiera sido que el F-1 no recibiera blocages.
El fin de la cuenta atrás, el regreso al presente
El incidente de Manises desató una verdadera fiebre OVNI en los valencianos, incluso una señora dijo ver uno encima del Miguelete, la torre emblemática situada en el centro de la ciudad. En 1979 no sólo se produjeron incidentes estadounidenses en el Mediterráneo, en el interior de la península y en el Atlántico aviones y barcos protagonizaron multitud de casos.
Los phantoms dieron más de un disgusto. El 7 de mayo uno español se estrelló en la Sierra de Albarracín (Teruel). El 12 de diciembre se estrellaba en las proximidades de Beteta (Cuenca) un F-4 Phantom II. El mar Cantábrico tampoco se libraba. El 12 de abril de 1970 el submarino soviético con armamento nuclear K-8 se hundía con toda su tripulación en el Golfo de Vizcaya. La Armada soviética estuvo vigilando la zona durante seis meses y mandó patrullas regularmente hasta 1979, se supone que para impedir su rescate por parte de los occidentales.
Mucho menos espectacular que las bombas de Palomares de 1966 fue lo ocurrido en Huesca el 1 de mayo. Una bomba de 12 kilos cayó en el centro del camping del embalse La Sotonera formando un surco de tres metros de largo y dos de profundidad. La había perdido un F-4 norteamericano realizando maniobras. De milagro no hubo muertos ni heridos, por suerte la bomba era de prácticas y no tenía carga bélica.
Por nuestra parte teníamos a un especialista en accidentes aéreos militares, el capitán Lozano. Pilotando un Mirage durante unas prácticas de ametrallamiento el 7 de agosto en Bardenas Reales (Navarra) las balas rebotaron alcanzando el motor, por lo que se vio obligado a eyectarse. Era la segunda vez, la primera fue el 16 de diciembre de 1970.
Entre maniobras militares, que provocaron más accidentes de lo habitual, flotas extranjeras en nuestros mares, portahelicópteros y portaaviones, Guerra Fría acompañada de acciones de espionaje, conflictos en los países mediterráneos, 1979 fue un año para no olvidar. Los OVNIS, como siempre, fueron vistos en mayor cantidad cuando los humanos nos dedicamos a lanzar al aire nuestros artilugios.
Algunos casos no tienen explicación, como tantas cosas en esta vida, pero otros simplemente han sido magnificados por los ufólogos para darles más morbo. El 17 de noviembre ocurrió el caso Motril, el piloto militar escuchó en su radio en el canal 11 de UHF unas voces infantiles que se reían y decían: “Hola ¿Cómo estás?... hola… hola”. Aunque no suene muy a mensaje extraterrestre los ufólogos han conseguido durante años ponernos los pelos de punta con la historia. Es un efecto bien conocido, basta estar 1 Khz arriba o abajo para que aparezca lo que llaman “voz de pitufo”, si son 2 o 3 Khz deja de entenderse bien la voz.
El incidente de Manises se dio en este tejido histórico, perdiendo mucha espectacularidad. Fue creado, agrandado y es mantenido por periodistas y ufólogos sensacionalistas con ganas de notoriedad y la necesidad de poseer una buena historia que contar. Verdaderamente el caso se reduce a las luces rojas vistas desde el Super-Caravelle.
Aunque se suele relatar lo ocurrido como una serie de sucesos seguidos, el Mirage F-1 despegó tres cuartos de hora después del avistamiento, tiempo más que suficiente para la desaparición de cualquier aeronave, no lo olvidemos. La noche era extremadamente clara, el piloto divisaba Madrid desde Valencia, no podía distinguir distancias, según sus propias palabras: “Ni idea, porque… igual pueden ser 10 o 15 millas y que esté cerquita y sea más pequeño, o 100 millas y que éste sea más grande ¿Entiendes?”… “Puede ser porque también se ven un par de luces, lo que pasa es que como es una noche tan clara, tan estrellada, es difícil distinguir lo que son estrellas de lo que son… lo que puede estar más abajo”. Si él no podía hacerlo lo mismo les sucedería a los tripulantes del Super-Caravelle.
Hoy Fernando Cámara relata en programas de televisión hechos que no figuran en ninguno de los dos informes desclasificados; el del propio caso y el preparado para ser entregado al diputado Enrique Múgica tras pedir explicaciones en el Congreso de los Diputados. No se trata de poner en duda sus palabras, sino de confirmarlas. Cámara afirma haber redactado un informe que no se encuentra en estos papeles, algo, por cierto, nada inusual, en los otros casos desclasificados tampoco están los informes de los pilotos, el ejército debe guardarlos a parte.
Los testigos desde tierra vieron luces en el cielo, pero esas mismas luces estaban al día siguiente en el mismo sitio. Un testigo de excepción fue el propio Juez Militar, así que sus conclusiones son por propia experiencia: eran estrellas o un planeta y su movimiento normal en el firmamento.
¿Qué fueron las luces rojas vistas por Lerdo de Tejada y sus compañeros de vuelo? Quizá uno de los aviones que controlaban el Mediterráneo, quizá el A-6E Intruder que batió el record ese mismo día 11 de noviembre. Algunos de los americanos que estaban haciendo la “mili” creen recordar que el vuelo fue nocturno, la especialización del avión, o por lo menos lo celebraron por la noche incluso en otros barcos, como me comentaba uno de ellos “con esa edad se celebra todo”. Si algún día me lo confirman os lo cuento enseguida.
P. D.
Mientras sucedía esto un avión de la compañía Aeroméxico que había despegado desde Frankfurt con destino a Miami, Florida, sufrió una avería en pleno vuelo. A la altura de Chatillon, Francia, el McDonnell-Dotlglas DC-10-30 lanzó un "Mayday" pidiendo permiso para aterrizar en Madrid, avisando el piloto que descendía a toda velocidad, de 9.500 metros bajó a 5.800, y de ahí a 4.300, en donde el aparato respondió por fin ¿Fue este el OVNI que vieron testigos en otras partes de España?
Francisco Máñez
Para referencias ver la publicación original en Cuadernos de Bitácora
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