OVNIs que no eran de otros mundos

Es incomprensible para la lógica que la mayoría de ellas se han visto en hangares del ejército o volando cerca de sus bases, y los ufólogos, en lugar de pensar en aeronaves simplemente humanas, han llegado a afirmar que los extraterrestres habían hecho un pacto con los militares, o que pasaban su tiempo espiando nuestras rudimentarias armas.

En ocasiones los platillos volantes estadounidenses han sido vistos fuera del país por gran cantidad de personas. El 23 de julio de 1974 varios pilotos, pasajeros, personal e incluso la directiva del aeropuerto de Bariloche, Argentina, fueron testigos de las evoluciones a baja altura de un platillo estadounidense. Cuando comparamos la borrosa imagen obtenida por un testigo con la de un Avrocar, el OVNI desaparece y se transforma en un objeto perfectamente reconocible.

La Fuerza Aérea Argentina emitió una explicación el 17 de septiembre, en la que se aseguraba que el incidente había sido producido por un avión RB-57 Camberra de la USAF con base en El Plumerillo. No hace falta decir que semejante explicación indignó a los profesionales que vieron el aparato.

El caso de Bariloche tiene un interés especial para la historia aeronáutica, pues, según las fuentes oficiales, el AVZ-9 realizó su último vuelo el 17 de mayo de 1961, tras lo cual fue cancelado el proyecto. ¿Qué hacía 13 años después en otro país?.

Los rumores que corren entre los ufólogos pueden ayudarnos a comprender los objetos desconocidos que cruzan nuestros cielos. De haber hecho caso a los comentarios recogidos por Berlitz y Moore en su libro “El Incidente”, según los cuales un ala circular había vuelto a las pistas en 1974, no habría existido el caso de Bariloche. Es una lastima que los autores pensaran que el platillo era extraterrestre.

Solemos creernos las noticias aparecidas en la prensa y los comunicados oficiales, sin prácticamente poner en duda su autenticidad; especialmente si la noticia aparece en televisión. Esta desinformación es fácilmente identificable en algunas ocasiones, aunque casi siempre consigue su objetivo y nos impide saber con exactitud lo que están haciendo hoy los gobiernos (aunque sí lo sospechemos) Pero al mirar hacia atrás podemos hacernos una idea de lo que encontraremos en el presente y en el futuro. La ufología debería hacer caso al viejo dicho de "quien olvida su historia corre el peligro de repetirla".

Durante la Segunda Guerra Mundial, España se declaró país no beligerante. La frase "no beligerante" nos puede llevar al error de pensar que era neutral, puesto que oficialmente se ayudó al Eje de diferentes modos sin llegar a entrar en guerra. Pese a ello, se acordó con los aliados auxiliar en el norte de África a los aviones que sufrieran problemas.

Y es que "de la verdad el hecho hay un largo trecho". Estados Unidos ha volado las aeronaves más extrañas que podamos imaginar, llevado a cabo pactos con países enemigos y realizado un sinfín de actos aparentemente incomprensibles.

La ufología nació en aquella nación y de allí llegaron testimonios y fotografías que tradujeron "ala circular" por "nave extraterrestre". La mayoría eran confusiones o fraudes pero, sin duda, una parte de ellas tenían como base los prototipos y las aeronaves experimentales.

Con el tiempo los OVNIS estadounidenses se presentaron con las más variadas formas y sería interminable explicar una a una. De todos modos hablaré en concreto de los llamados "cigarros puros"; naves con ventanillas y alargadas como mísiles.

En 1958, Hall L. Hibbard, vicepresidente de Lockeed, celebró una gira de conferencias por varias ciudades europeas, afirmando que su empresa estaba comprometida, desde hacía años, en una encarnizada competencia con Douglas y Boeing por construir un avión comercial de despegue vertical sin alas que volaría a 3.000 Km/h. Cuando se le preguntó por la patente número 2802333 solicitada por dos de sus ingenieros, Price y Hawkins, se negó a formular comentarios. De todos modos aclaró que el proyecto estaba planteado para siete años, y que hasta 1970 la aeronave no realizaría el primer vuelo transatlántico.

Durante más de una década una parte importante de la industria aeronáutica estadounidense estuvo comprometida en la creación de "cigarros puros". En este campo es de destacar el trabajo del alemán afincado en Estados Unidos Alexander Lippisch, entonces jefe de proyectos aerodinámicos de Collins Radio Co.

Lo más curioso es que este aparente secreto no era tan secreto como puede pensarse a primera vista. Lippisch publicó al menos dos artículos sobre sus trabajos en Interavia, Una nueva fórmula: El aerodino (nº 1 - 1958) y Reflexiones sobre el aerodino (nº 5 - 1960), lo que consiguió hacer famosos sus diseños en todo el mundo. Pero los ufólogos permanecieron con la venda extraterrestre tapando sus ojos, pese a que la revista presentaba esquemas iguales a los "cigarros puros de otros mundos"; incluidos, si nos fijamos bien en las imágenes, detalles como la entrada de aire al motor situada debajo del aparato o las famosas ventanillas que dieron pie a más de un chiste sobre autobuses turísticos interplanetarios.

Bastaba que una aeronave no tuviese alas para decir que era extraterrestre. Posiblemente varias personas llegaron a fotografiar los secretos aerodinos durante sus vuelos de prueba, lo que unido a la experimentación con mísiles creó entre el público la leyenda de los "cigarros puros extraterrestres”. Un mito potenciado por George Adamski, un exótico personaje, que se encargó de hacer correr ese y otros muchos rumores.

Como era de esperar cuando alguien veía una aeronave sin alas y, además, en un país que no era Estados Unidos, enseguida creía estar viendo algo alienígena. A finales de los cincuenta, retomando un viejo proyecto alemán de la guerra, se comenzó a trabajar en el Dyna-Soar, una nave que ha culminado en el famoso trasbordador espacial. Se trataba de un cuerpo sin alas con capacidad de volver a la tierra y aterrizar evitando los laboriosos rescates de las cápsulas en alta mar.

Las empresas se lanzaron a la investigación, y pronto presentaron algunos cuerpos sustentadores sin alas que les molestasen en su reentrada a la atmósfera. Pero eso sí, todos compartían una doble cola. El 16 de septiembre de 1965, mientras los técnicos de Northrop se encontraban en España, más de 300.000 testigos observaron sobre el cielo de Valladolid y las localidades cercanas un OVNI triangular de doble cola, y el padre Antonio Felices del colegio Dominicos llegó a confeccionar un dibujo ya clásico en la historia de la ufología española.

Acuerdos secretos pueden permitir que prototipos estadounidenses sean probados en otros países. España ha mantenido una tradicional relación cordial con esta nación y entre los acuerdos bilaterales parece imposible que nunca les hayamos dejado ensayar sus aparatos en nuestro suelo, sobre todo sabiendo que otros países lo han hecho; basta recordar el caso de Bariloche en Argentina.

Una de las premisas usadas por la ufología para apoyar la hipótesis extraterrestre es presentar imágenes de aparatos similares captados en países diferentes ¿Cómo iba a estar volando un prototipo americano sobre Alemania o Rusia? La explicación clásica ha sido que otra raza llegaba a nuestro planeta visitando los lugares del mundo más separados entre sí. Lo cierto es que diferentes países han trabajado en la misma clase de aeronaves al mismo tiempo. Un buen ejemplo fueron las "camas voladoras" en la era en que se desarrolló el despegue vertical o más modernamente los aviones invisibles al radar.

Entre ellos destaca el Luciérnaga europeo, pues se trata de un trabajo secreto del que pocas personas estaban enteradas. Sus prestaciones eran muy superiores a su homólogo estadounidense, el F-117, tanto en combate, velocidad y maniobrabilidad, como en invisibilidad electrónica, pero el ejército alemán fue obligado a suspender su desarrollo.

A nadie se le ocurriría creer que los gobiernos y los militares no mantienen investigaciones reservadas que se ocultan al gran público, sea por seguridad nacional, por impedir el espionaje o porque rayan en la ilegalidad. En realidad la información facilitada es amplia y ha permitido encontrar explicación a muchos hechos presentados en su día como extraterrestres, especialmente las llamadas “oleadas OVNI”.

OVNIs made in Amerika

La nueva tecnología se unió pronto a la propia experiencia norteamericana en el terreno de los platillos volantes, y la gente comenzó a verlos en todo el mundo.

A principios de siglo la patente de los hermanos Wright impidió proyectar aeroplanos de características clásicas, inclinando el trabajo de los jóvenes estadounidenses soñadores hacia curiosos aparatos. Casi todos pasaron sin pena ni gloria por el mundo aeronáutico; y digo casi todos, porque uno de estos diseños ha acompañado a la aviación desde esos tempranos años.

Chance Milton Vought no consideró que una simple patente fuese un obstáculo en su ansia por volar, así que comenzó a trabajar en las llamadas "alas circulares". En 1912 construyó con madera, tela y alambre su "avión paraguas", el primer platillo volante construido con éxito en Estados Unidos, haciéndolo volar en varias ocasiones sobre Cicero Field (Chicago), basándose en las futuristas teorías sobre alas circulares del alemán August Wilhelm Zachariae.

En los años veinte, Arup, otro enamorado de las alas circulares realizó sus primeros diseños. A mitad de los años treinta Jonathan E. Caldwell comenzó a trabajar en otras alas circulares, que fueron descubiertas en 1949 abandonadas por culpa de los apuros económicos de su constructor. El 23 de noviembre de 1942 Chance Vought hijo presentó el V-173. La marina vio sus posibilidades construyéndose una versión, el XF-5U Skimmer, con motores a reacción.

Mucho antes de que se asociara "ala circular" con "nave extraterrestre" estos aparatos se diseñaron y probaron una y otra vez. La primera mitad del siglo veinte fue especialmente proclive en platillos volantes americanos de tecnología tradicional, pero tras el fin de la guerra los revolucionarios avances científicos comenzaron a ser aplicados a una nueva serie de aeronaves, y varios sujetos las vieron en los hangares o incluso en pleno vuelo.

Entre los testigos de aquellos años destaca uno familiarizado con las alas circulares. Se trata de Thomas C. Smith, ingeniero de la empresa fundada por Chance Vought hijo, que siguiendo a su padre seguía diseñando platillos volantes, por lo que sus empleados no debían sorprenderse demasiado ante aparatos no convencionales. No obstante, en el temprano año de 1946 vio algo que le hizo pensar en la novela “La Guerra de los Mundos” de Orson Welles.

Smith relató lo sucedido en la revista Lancaster New Era, el 12 de julio de 1997, editada en Lancaster, Pensilvania. Se encontraba trabajando en un nuevo material para aviones y quiso saber en qué se estaba utilizando. Con su acreditación oficial entró en el hangar de Stratford (Conectituc) y un supervisor le condujo hasta un nuevo tipo de motor, pero pronto otra cosa situada allí cerca llamó su atención haciéndole exclamar: "¡Dios mío! ¿Qué es eso?". Ante él se encontraba un platillo volante fabricado con el material experimental. La aeronave circular estaba propulsada por dos motores a reacción, siendo capaz de despegar verticalmente de forma semejante al Flügelrad alemán. El piloto se alojaba en una cúpula acristalada que le permitía ver también hacia abajo.

Thomas C. Smith fue vicepresidente del departamento comercial de Woodstream Corp. Hamilton, por lo que su testimonio se reviste de un carácter especial, pero otras personas han afirmado lo mismo en diferentes ocasiones (sobre todo en la base de Wright Patterson) Las observaciones de alas circulares no han parado de producirse durante décadas.

Es incomprensible para la lógica que la mayoría de ellas se han visto en hangares del ejército o volando cerca de sus bases, y los ufólogos, en lugar de pensar en aeronaves simplemente humanas, han llegado a afirmar que los extraterrestres habían hecho un pacto con los militares, o que pasaban su tiempo espiando nuestras rudimentarias armas.

¿Y si los OVNIs atacaran América?

La preocupación por el origen soviético de los OVNIS afectó de modo especial a Canadá. El país vecino de Estados Unidos y su antiguo aliado durante la guerra, conocía muy bien una parte del trabajo alemán en platillos volantes y otras aeronaves no convencionales.

Los canadienses habían comenzado en 1946 a trabajar en un aparato propulsado por el efecto Coanda. Gracias al material capturado a los alemanes y contando con la ayuda inglesa materializada especialmente en el ingeniero John Frost, la empresa Avro Aircraft creó una plataforma de pruebas circular llamada “Avrocar” que debía culminar en el Silver Bug, un revolucionario caza de combate en forma de platillo volante supersónico de despegue vertical. A mitad de los años cincuenta el proyecto pasó a manos de Estados Unidos, que, oficialmente, lo desestimó al no poder solucionar los problemas de estabilidad presentados.

En 1952 Norteamérica sufrió una crisis de terror ante la amenaza de la Unión Soviética, dejando bien patente el reconocimiento tácito del origen humano de los platillos volantes. Una de las medidas adoptadas fue la creación conjunta, entre Estados Unidos y Canadá, de disposiciones para detectar cualquier posible amenaza procedente de su potencial enemigo. Entre ellas se encontraba la reglamentación naval Merint, consistente en una serie de normas dirigidas a la población para dar la alerta a los organismos oficiales competentes, en caso de observar objetos no identificados, tanto en el mar como en el aire. En el manual se incluían mísiles, barcos, bombarderos, submarinos, cohetes guiados y platillos volantes. Esto era de esperar dadas las nuevas aeronaves apresadas durante la guerra y la investigación que con ellas se estaban realizando.

 

Los norteamericanos no temían a los extraterrestres, temían a los soviéticos.

Los extraterrestres eran humanos

Científicos alemanes jurando fidelidad a los Estados Unidos

A finales de 1946 llegaron a los Estados Unidos de Norteamérica 730 científicos alemanes que se unieron a los 270 que llevaban ya un año trabajando allí. De este modo quedó completa la operación Paperclip. Otras operaciones secretas se encargaron de trasladar a los científicos japoneses, italianos y de los restantes países aliados del Eje durante la guerra. Se trajeron, además, 5.000 toneladas de material, 1.500.000 documentos y una ingente cantidad de microfilmaciones técnicas y científicas altamente confidenciales.

Algunos recién llegados eran considerados criminales de guerra. No importaba, simplemente se “olvidaron” sus crímenes. El gobierno esperaba ahorrar billones de dólares y adelantar, gracias a ellos, diez años en investigaciones y traducciones, de un material escrito que en buena parte era indescifrable incluso para los que sabían hablar alemán.

Sólo la famosa base de Wright Patterson, asociada continuamente por los ufólogos a la captura de tecnología extraterrestre, en 1946 recibió 1.500 toneladas de documentos en papel y microfilmados. Tras el trabajo de traducción efectuado por 300 personas se agregaron 100.000 nuevos términos técnicos a la lengua inglesa. Cuesta creer estas cifras descomunales, pero su exactitud es reconocida en el artículo escrito por Bruce Ashcroft y Rob Young, dos historiadores oficiales del NAIC (Centro Nacional de Inteligencia Aérea), que se puede encontrar en la web oficial de la propia base.

Fue como si verdaderamente, en vez de científicos y técnicos del Eje, hubieran capturado a los sabios de una ciencia alienígena. Lo que hallaron en aquellos documentos consiguió que la industria estadounidense avanzara más tras la guerra que en toda su historia. Abarcaba todas las áreas del saber: Computadoras de cintas magnéticas; dispositivos de visión nocturna; preservación de alimentos; elaboración de productos comestibles a partir del carbón; tejidos y tintes revolucionarios; nuevas drogas o los avanzados estudios del matrimonio Duell sobre la influencia del clima en la salud, la radiación solar y los efectos de los rayos ultravioleta e infrarrojos en el ser humano.

En el campo aeronáutico y espacial la sorpresa fue incluso mayor todavía. Los resultados impresionaron tanto a las autoridades, que el personal de la propia base (entonces Wright Field), ayudado por los especialistas germanos, comenzó a trabajar, durante julio de 1947, en el Proyecto Sign (en 1949 fue rebautizado como Proyecto Grudge), intentando establecer si una parte de los “platillos volantes” eran aeronaves soviéticas creadas a partir de la tecnología capturada a los alemanes.

El proyecto, con sus diferentes nombres, duró desde 1947 a 1969, culminando en el legendario Libro Azul. De los 12.618 casos estudiados 701 no podían ser explicados mediante confusiones, fraudes o fenómenos naturales, y seguían siendo objetos no identificados. Para el público constituían la prueba más firme de la existencia de una tecnología de otro mundo, pero hoy, conociendo los anteriores trabajos aeronáuticos de Alemania, comprendemos perfectamente que la conclusión número dos del ejército publicada en el Libro Azul fuera la siguiente: “No existe evidencia encontrada o descubierta por la fuerza aérea que indique que los casos catalogados como no identificados representan progresos tecnológicos o principios más allá de la gama del conocimiento científico actual”.

Avances que parecían de otro mundo

Lo más doloroso y humillante fue que habiendo capturado y escuchado a los propios técnicos alemanes, en muchos casos, no comprendían las explicaciones. El único remedio consistió en llevarse a los especialistas para que continuaran sus trabajos, esperando que enseñaran sus secretos a una nueva generación de científicos.

El desarrollo de los grandes cohetes en Alemania fue acompañado de modelos tripulados. Así el A-6 era un diseño atrevido de cohete tripulado de reconocimiento, que reapareció en los años cincuenta bajo el sello de North American con el nombre de X-15.

Cuando nació la ufología el cielo de Estados Unidos fue cruzado una y otra vez por estos objetos de diferentes tamaños y características, que volaban a velocidades increíbles para la época, llevando a cabo maniobras imposibles para la aviación convencional. Cuando uno lee los casos OVNI de los primeros años resulta curioso comprobar como una buena parte de los relatos sobre “naves extraterrestres” se adaptan perfectamente a los entonces ultrasecretos mísiles, especialmente aquellos OVNIS nocturnos que brillaban en la lejanía realizando extrañas piruetas o los alargados y sin alas que recibieron el apodo de “cigarros puros”. Como era de esperar, los militares de aquel tiempo no explicaron jamás estas observaciones de OVNIS hijos directos de la tecnología alemana. Pero, además, en el arsenal aéreo alemán se encontraron otras aeronaves y diseños “extraterrestres”.

Los primeros libros de ufología recogieron diversos casos de OVNIS supersónicos, vistos entre 1945 y 1947 en Nuevo México, durante la famosa oleada sufrida en aquel período por Estados Unidos, y los ufólogos descartaron desde el principio estos casos como producto de la experimentación con mísiles, aportando diversos argumentos. Los especialistas aeronáuticos americanos afirmaban que la barrera del sonido no había sido superada por ningún avión, y menos aún de forma continuada (afirmación que todavía se mantiene). Para los ufólogos fue sencillo aportar los casos de Nuevo México, como una nueva prueba de la visita de naves extraterrestres, pues nuestra tecnología no permitía a los humanos volar más rápido que el sonido.

Ya en 1929, la comunidad internacional había reconocido el trabajo del físico austriaco Ernst Mach, en el campo de los proyectiles supersónicos (en su honor los múltiplos de la velocidad del sonido reciben el nombre de “Mach 1”, “Mach 2”, etc.), pero la barrera del sonido no sería superada por un aparato tripulado hasta el 14 de octubre de 1947. Los tratados de historia aeronáutica nos recuerdan siempre que fue el capitán estadounidense Charles Yeager a los mandos del avión cohete Bell X-1.

A pesar de esta versión oficial, en Alemania existían aparatos que volaban superando la velocidad del sonido desde el final de la guerra. Eran los primeros cazas a reacción operativos que la aviación había visto, y en la época de la oleada de Estados Unidos se encontraban en la base área de Wright Field. Su diseñador era Alexander Lippisch, y es imprescindible hablar de él cuando uno trata el tema de los OVNIS terrestres.

A los 14 años Lippisch vio volar al legendario Orville Wright. Desde ese momento su vida fue una pasión por el mundo de la aviación. Fue llamado por Fritz von Opel, en 1928, para colaborar en la construcción del primer avión impulsado por cohetes (el Ente) y desde entonces sus diseños sobresalieron por sus sorprendentes características e innovaciones. En muchos aviones y naves espaciales de este siglo XXI todavía podemos observar detalles característicos de Lippisch.

Los aviones de Lippisch, creados en la empresa Messerschmitt, aterrorizaron al mando aliado e hicieron peligrar las ofensivas aéreas sobre Alemania. Su caza cohete Me-163 “Komet” ascendía casi verticalmente durante el despegue, alcanzando los 1.000 km/h. Sus motores sólo funcionaban una docena de minutos, y una vez alcanzada la altura de combate disponía únicamente de dos o tres minutos de combustible para cumplir su misión. Después regresaba a tierra planeando, tal y como hace el moderno trasbordador espacial.

Paralelamente, Messerschmitt puso en servicio una nueva creación de Lippisch, el temible Me-262. Su diseño futurista influyó más que ningún otro en la historia de la aviación. Los Me-262, en su versión A-1, fueron también los primeros aviones que superaron repetidamente la barrera del sonido. Su estructura no estaba preparada para ello y sufría daños importantes, así que los pilotos debían volar con el morro del caza ligeramente levantado para evitarlo.

Una vez capturados y transportados a Estados Unidos, los pilotos americanos volaron con ellos repetidamente. Para evitar problemas y accidentes, el 10 de enero de 1946 se publicó en la base aérea de Wright Field el Me 262 A-1 Pilot’s Handbook. En la página trece de este manual se indicaba lo siguiente: “Se ha reportado que velocidades de más de 590 millas por hora (950 Km/h) han sido alcanzadas en descensos moderados de 20 o 30 grados de la horizontal. No se hicieron descensos en vertical. A velocidades de 950 a 1.000 Km/h el flujo del aire alrededor del avión alcanza la velocidad del sonido, y se ha informado que las superficies de control ya no afectan entonces la dirección del vuelo (...). También se ha informado que una vez superada la velocidad del sonido está condición desaparece y se recupera el control normal”.

Así pues, los testigos de la oleada OVNI sobre Nuevo México describieron correctamente sus observaciones, aunque los objetos eran humanos y no extraterrestres. Sobre aquel desierto americano se estaban probando los cazas a reacción de Lippisch, y era tan común atravesar con ellos la barrera del sonido, que en el manual de vuelo se advertía a los pilotos que al acercarse a la barrera del sonido perderían el control del avión, pero una vez superada los mandos volverían a responder.

Otros trabajos de Alexander Lippisch siguieron sorprendiendo a los ingenieros aliados cuando fueron capturados por los militares. Tras las reuniones celebradas con la cúpula del ejército alemán, durante los días 21 y 22 de noviembre de 1944, Lippisch diseñó para la compañía Henschel la aeronave P-11, una sorprendente ala volante invisible al radar, cuya sola imagen nos sorprende, pareciendo imposible que en los años cuarenta alguien estuviera elaborando un diseño semejante.

Su siguiente aeronave, el P-12, nos vuelve a dejar mudos de asombro. Hoy se habla de un avión secreto, conocido con el nombre de Aurora, y definido como “una plataforma volante de prestaciones inimaginables” al no poderse comparar con nada conocido. El P-12 nos recuerda tanto a las supuestas imágenes del Aurora mostradas por los medios de comunicación, que de nuevo parece inconcebible que alguien trabajara en un aparato así durante la Segunda Guerra Mundial.

La suavización de las formas, la inclusión de los motores en el fuselaje, entre otras cuestiones técnicas capaces de impedir la detección electrónica, nos hacen comprender que estos diseños no proceden de naves extraterrestres accidentadas, como afirma la ufología clásica, sino del ingenio humano, algo que nos lleva a una pregunta que todos nos hemos formulado alguna vez: ¿Si esto existía hace tantos años qué existirá ahora?.

El incansable Lippisch también investigó el diseño aeronáutico en forma de platillo volante, aunque, un trabajo menos conocido y ocultado a toda costa en su tiempo fue su aeronave en forma de “punta de flecha”. Los resultados fueron tan espectaculares que el P-13 ha sido calificado varias veces como un intento de crear la primera cápsula espacial. Ahora, conociendo los planes espaciales de Alemania, la idea ha tomado nueva fuerza, cuando hemos comprobado que verdaderamente estaban trabajando en cápsulas de escape para sus naves espaciales.

Aunque siempre han corrido rumores sobre ellos o habían sido mostrados parcialmente, en los últimos años han salido a la luz, tras perder su estado de secreto militar, varios proyectos alemanes dedicados a esta cuestión. El impresionante espejo espacial de Hermann Oberth, trasformado en una terrible arma que debía concentrar y dirigir los rayos del Sol hacia puntos concretos de la Tierra, abrasando franjas de terreno enteras y ciudades completas, o el bombardero espacial en forma de platillo volante impulsado por motores atómicos, después bautizado en su versión estadounidense de los años sesenta como Lenticular Reentry Vehicle, son buenos ejemplos. Sin embargo, el más llamativo por sus ideas innovadoras e insólitas es el bombardero espacial Sänger-Bredt. También es el más conocido debido a que su creador, Eugen Sänger, se negó a trabajar para los países vencedores y no dudó en divulgarlo.

La primera novedad del bombardero Sänger fue su revolucionario motor supersónico. Su gran rendimiento estaba asegurado por un sistema especial de refrigeración, basado en el enfriamiento por medio del propio combustible. En compañía de la que más tarde sería su mujer, Irene Bredt, realizó los cálculos para que la aeronave volara de un modo nunca visto. Con el empuje de un gran cohete, rodaría por una vía de tres kilómetros de largo y tras su despegue alcanzaría las capas altas de la atmósfera, una vez situado a la altura precisa navegaría rebotando en ellas, y tras lanzar su letal carga volvería a su punto de partida dando la vuelta al mundo.

Se ha considerado que el bombardero Sänger-Bredt estaba ideado únicamente para portar una bomba atómica. No obstante, Sänger también pensó en un nuevo tipo de arma: la bomba cinética. Cayendo desde el espacio y unida su masa a la velocidad el resultado era similar a la colisión de un pequeño meteorito. No existía bunker o fortaleza que resistiera semejante impacto y sus efectos concomitantes (desplazamiento de tierras, seísmos, convulsiones del terreno). Bastaba un puñado de aparatos para destruir por completo cualquier ciudad del mundo en cualquier lugar.

Los países vencedores se llevaron a casa algo más que el secreto de los aviones a reacción, de los mísiles y de las naves espaciales. Mientras los países del Eje y sus aliados desarrollaban estas nuevas tecnologías, los aliados ni habían comenzado a preocuparse seriamente por trabajar en algo semejante. No es extraño que llegaran a considerar en 100 años el avance técnico del Viejo Continente.

Asociadas a esta tecnología aparecieron de golpe ante ellos enigmáticas ciencias aplicadas a las más diversas cuestiones: motores extraordinarios, metales asombrosos; infrarrojos; cámaras y monitores de televisión en miniatura; grabadoras de sonido basadas en las cintas de ferro del tamaño de un paquete de cigarrillos; circuitos impresos; válvulas diminutas; primitivos ordenadores; transistores y todo aquello que hoy sabemos imprescindible para las armas aéreas del siglo XXI y la conquista del espacio. Además, no debemos olvidar las indispensables nuevas matemáticas, las teorías y los estudios realizados para los planes futuros a corto, medio y largo plazo, como por ejemplo llevar una nave tripulada hasta Marte.

La tecnología no sólo realizó pasos de gigante en el campo aeronáutico y espacial durante los años cuarenta. Los países del Eje consiguieron resultados espectaculares en muy diversas áreas de la ciencia. Si nos ceñimos a los temas biológicos y médicos que la ufología clásica considera recuperados de las naves extraterrestres accidentadas, podemos ver buenos ejemplos en los siniestros experimentos realizados por Sigmund Rascher y su equipo con los prisioneros de Dachau, recogidos en el informe CIOS XXVI-37, que conseguían disminuir las funciones corporales permitiendo, en principio, la hibernación humana, y por lo tanto preparando el camino para los largos viajes espaciales; o en la clonación, descubierta por Hans Spemann.

Spemann fue el primer maestro de la técnica microquirúrgica embrionaria y, trabajando con huevos de anfibios, localizó junto con Hilde Mangold, la existencia de un área dentro de la zona embrionaria. Comprobaron que si dividían las zonas en porciones y las trasplantaban a cualquier parte de otro embrión, éstas organizan (desarrollan) un primordio (agregación de células en el embrión que indica el primer esbozo de un órgano o una estructura) embrionario de orden secundario, como si de gemelos siameses se tratase. Por esta razón Spemann llamó a esas partes del primer embrión "centro organizador" u "organizador". Gracias al descubrimiento del organizador de efectos en el desarrollo embrionario recibió el Nobel de Medicina en 1935, tras clonar un ser vivo por primera vez en la historia. En 1938 propuso la clonación a partir de la enucleación de un ovocito; es decir, la misma que usamos hoy en día.

Exactamente allí donde fueron llevados los técnicos y científicos, sus materiales y trabajos, aparecieron las tecnologías extraterrestres. En los años siguientes algunas personas vieron, en varios laboratorios secretos, parte de los resultados obtenidos (incluso embriones en probetas) y la ufología clásica asoció las descripciones inmediatamente a una ciencia alienígena.

Extraños en su época

No todo lo que vuela son aviones; especialmente aviones convencionales. Durante la Segunda Guerra Mundial, además de los platillos volantes, los técnicos alemanes desarrollaron una increíble cantidad de maquinas voladoras que más tarde asombraron al mundo por sus prestaciones y fueron confundidas con OVNIS.

Hoy los mísiles son cotidianos y han mantenido en jaque a la humanidad durante las últimas décadas. Su desarrollo comenzó en la Primera Guerra Mundial y se debe, en buena parte, a un olvido de los países vencedores. Entre las limitaciones bélicas impuestas a Alemania, en el tratado de Versalles, se incluía la prohibición del desarrollo de nuevos tipos de aviones, pero no se tuvieron en cuenta los cohetes. Gracias a esto, los alemanes pudieron adelantarse hasta límites que los aliados no llegaron a sospechar en ningún momento, y cuando quisieron reaccionar fue demasiado tarde para evitar los efectos de esta terrible arma.

Durante más de tres años la base de experimentación, situada en la isla de Peenemünde, permaneció en secreto hasta que los ingleses recibieron noticias suyas. En 1943 un grupo de 600 bombarderos consiguió atacarla, pero no pudo detener el desarrollo de los terroríficos mísiles.

Quizás la famosa V-1 no fue propiamente un misil y por eso se la suele llamar “bomba volante”. De todos modos su forma balística y la utilización de un pulsorreactor, el Argus-109, la unen a los mísiles en muchos aspectos. Fueron lanzadas casi 9.000 V-1 durante la guerra. Causaron miles de muertos y asolaron Inglaterra, destruyendo barrios enteros de la capital inglesa y otras ciudades. Los aliados intentaron neutralizarlas por todos los medios, y cuando casi lo habían conseguido, una nueva arma hizo impacto en pleno Londres. Se trataba del A-4, más conocido como V-2; el primer auténtico misil. Los medios de comunicación ingleses fueron acallados por el gobierno, nadie comentó el hecho temiendo que el pánico se apoderara de la población civil y de los militares.

El mando aliado temía lo peor. Con su velocidad cercana a 5.500 km/h y cayendo desde el espacio, el misil era imparable. Ahora se esperaba un ataque con gases, bacterias, deshechos radioactivos o con bombas atómicas, y no había defensa contra algo así. El A-4 era el fruto de una larga trayectoria de investigación, aunque sólo se trataba una limitada adaptación a las exigencias militares del momento. Fue el resultado colateral de los auténticos proyectos alemanes, cuyo objetivo inmediato era en la creación de mísiles intercontinentales y cohetes portadores que debían alcanzar el espacio.

El desarrollo de mísiles dio como resultado un amplio número para tierra, mar o aire. Sus sistemas estabilizadores y direccionales resultaron tan futuristas que muchos todavía permanecen en secreto. Eran guiados por un operador humano usando cables, ondas de radio o televisión. Los más sofisticados perseguían el calor de los motores mediante un avanzado sistema infrarrojo. Y el más destacable poseía una guía óptica, consistente en una combinación de televisión y espejos, que tras ser orientada por el piloto hacia su objetivo lo perseguía sin intervención humana. Tal y como figura en el New York Times del 22 de mayo de 1949, la guía óptica había sido capturada a los alemanes y seguía siendo desarrollada en Wright Field, la famosa base asociada por los ufólogos a la tecnología alienígena.

Algunos, como el antiaéreo Wasserfall, localizaban al aparato enemigo en la oscuridad de la noche, gracias a un avanzado acoplamiento entre el radar de abordo y el terrestre. El Wasserfall resultó tan avanzado para su época, y tan molesto para los historiadores, que aún hoy se sigue afirmando que jamás pasó de la fase de prototipo, y se niega reiteradamente su utilización durante la guerra. Sin embargo, en el New York Times, del 5 de diciembre de 1944, podemos comprobar su uso masivo y continuado contra las formaciones de bombarderos, cuyos pilotos las habían bautizado como “las pequeñas V-2”.

Los mísiles germanos participaron en diferentes batallas y con resultados diversos. Durante una de ellas se lanzaron más de un centenar del modelo Hs-293 en el Golfo de Vizcaya dañando varios barcos aliados y hundiendo una corbeta. En la más famosa de todas se hundió cerca de las islas Baleares al acorazado italiano Roma que se encontraba en poder del enemigo. También en pleno Mediterráneo, otro misil alemán, produjo el mayor descalabro naval de los Estados Unidos cuando hundió el transporte de tropas Rhona. Un hecho negado oficialmente hasta finales del siglo XX.

Los mísiles no habían sido investigados seriamente por los países aliados, que hasta bien entrada la guerra los consideraban imposibles. Cuando el material alemán cayó en su poder el estupor recorrió las columnas vertebrales de sus científicos, militares y gobernantes. Ante ellos se encontraba una tecnología completamente nueva, tan alejada de todo lo conocido como lo sería una de verdad extraterrestre.

Incluso la estabilidad de la “sencilla” V-1, en el momento del despegue desde la cubierta de un buque, fue un misterio hasta que pidieron ayuda al Dr. Wilhelm Fiedler, quien les explicó el modo de evitar que cayera al mar nada más dejar la rampa de lanzamiento.

El trabajo de Fiedler nunca pudo ser igualado por sus colegas americanos. A este ingeniero alemán se debe, por completo, la paternidad de todos los mísiles nucleares estratégicos lanzados desde submarinos, que han poseído y poseen los Estados Unidos de Norteamérica: Polaris, Poseidón y Trident; entre otros menos conocidos. Los mísiles Trident están en servició hoy en día en Estados Unidos y Gran Bretaña, constituyendo la columna vertebral de la defensa estratégica nuclear de Occidente.

Los platillos volantes del Eje 2/2

Situémonos por un momento en un escenario ya lejano en el tiempo. Corría el mes de octubre de 1910. Los aviones comenzaban a volar con sus primitivas hélices y motores, cuando a los franceses se les ocurrió celebrar la Segunda Exposición Aeronáutica Internacional, en el gran palacio de Champs-Elysees en París. El público se maravillaba ante las nuevas creaciones de los ingenieros, y sobre todo se quedaban atónitos ante un extravagante aparato pintado de color rojo, mitad avión y mitad flecha descomunal que para mayor desconcierto no tenía hélice.

Apenas cerro la feria, el 16 de diciembre, un joven llamado Henri Coanda transportó su avión al aeródromo de Issy les Moulineaux. La gente hacía correr todo tipo de rumores ¿Era una broma? ¿Un planeador? ¿Una gigantesca maqueta? Varios expertos escoltaban a Coanda pensando que iban a ver la demostración de un motor imposible. Ante el asombro general el joven se subió al aparato, comenzó a pulsar botones y a mover palancas. De aquel inaudito armatoste empezó a salir vapor de agua y llamas. El público y los expertos se hicieron atrás. Ante la sorpresa del improvisado piloto aquello comenzó a andar y se elevó en el aire. En 1964 Coanda relató con todo lujo de detalles lo que fue el mayor susto de su vida. Nunca había pilotado un avión, así que verse en el aire rodeado de fuego resultó excesivo, perdió el control, el avión cayó al suelo y terminó de quemarse.

Por primera vez un aeroplano había volado sin hélice. Y lo más importante: Ese día aquel rudimentario motor produjo delante de su creador lo que el profesor Albert Metral llamó "efecto Coanda"; y con ese nombre ha quedado registrado en la historia.

Henri Marie Coanda es uno de esos genios desconocidos por el público. Nació en Bucarest el 7 de junio de 1886. A los 19 años construyó un avión-misil para el ejército rumano. Estudió en su ciudad natal, Iasi, Berlín, Lieja, Montefiore y en 1909 terminó graduándose en París. De niño quedó impresionado con lo que llamaba "el milagro del viento". Sus inventos no se limitaron al campo aeronáutico, aunque jamás se apartó de su sueño por elevarse en el aire; y no precisamente con aviones. Gustave Eiffel, el constructor de la famosa torre, le dijo en cierta ocasión: "Joven, ha nacido usted 30 años demasiado pronto". Esos treinta años pasaron y Coanda vio como las tropas alemanas se apoderaban de su querido París.

El 8 de octubre de 1934 patentó el efecto que lleva su nombre, al año siguiente había comenzado el diseño de lo que llamó "aerodina lenticulara" (en su rumano natal), un platillo volante propulsado por el efecto Coanda, y el 15 de febrero de 1938 patentó su nuevo sistema de propulsión.

Los alemanes examinaron sus trabajos y financiaron la construcción de un aerodino que debía ser propulsado por 12 motores y medir 20 metros de diámetro. Pero Coanda no estaba muy dispuesto a colaborar. Hoy sabemos que mantenía contactos con la espía Anda Boldur, encargada de la información que se facilitaba al general de Gaulle sobre las actividades del ejército de ocupación alemán. Tras la guerra se trasladó a Estados Unidos y su trabajo en aquel país es prácticamente desconocido, si exceptuamos el realizado con un platillo volante basado en su famoso efecto Coanda, que recibió el sobrenombre de “insecto de plata”. Sin embargo, diversos datos hacen sospechar que Coanda fue más allá de lo imaginado.

En 1956, durante un simposium celebrado en Nueva York se le nombró como "el pasado, el presente y el futuro de la aviación"; algo desde luego excesivo si se referían al efecto que llevaba su nombre. Tal vez parte del secreto se desveló cuando en 1967 dio una conferencia para la academia rumana: "Estos aviones que tenemos hoy no son más que la perfección de un juguete de papel hecho para que jueguen los niños. Mi opinión es que deberíamos buscar un aparato volador completamente diferente, con base en otros principios aeronáuticos. Considero que la aeronave del futuro despegará verticalmente, volará como de costumbre y aterrizará verticalmente. Ninguna parte del aparato intervendrá para su movimiento. La idea nos la dio el poder enorme de los ciclones".

¿Otros principios aeronáuticos? ¿Un aparato dirigido sin el uso de rotores, aspas ni alerones? ¿El poder enorme de los ciclones? ¿De qué estaba hablando Coanda?. Sin duda, de algo que no parece estar demasiado relacionado con la navegación aérea convencional.

Los platillos volantes del Eje 1/2

El inventor del autogiro, el español Juan de la Cierva, creó la tecnología necesaria para el despegue y aterrizaje vertical influyendo decisivamente en la historia aeronáutica, y más concretamente, en los ingenieros europeos que diseñaron un nuevo tipo de arma aérea.

El autogiro fue presentado durante 1926 en Berlín. No pareció llamar demasiado la atención alemana, debido principalmente a los diferentes fallos sufridos por el modelo C-6d, pero desde esa ocasión Otto Reder y Henrich Focke siguieron, de una forma u otra, el trabajo de la Cierva. Mientras las empresas del mundo entero se dedicaban a intentar comprar su patente o conseguir una licencia de fabricación, los alemanes no se fijaron simplemente en el aparato, sino en los grandes avances técnicos desarrollados por la Cierva y en su célebre Engineering Theory.

Durante las National Air Races de Estados Unidos en 1932 el autogiro pilotado por Leslie Cooper quedó el sexto de 21 participantes en la carrera del Trofeo Leeds, y el primero en la etapa de Wheeling a Akron. Otro piloto, Miller, realizó diversas acrobacias, entre las que se encontraba el looping (vuelta de campana por completo vertical). El autogiro demostró ser tan veloz como cualquier avión y mucho más maniobrable ¿Cómo había conseguido esto la Cierva? A los alemanes no se les escapó aquello.

Otto Reder, tras trabajar cuatro años para Heinkel, pasó a Albatros Flugzeugwerke y de ahí a La Cierva autogiros GmbH en 1932. Trabajando con Karl Grulich convirtió al sistema métrico los planos del C-19 Mark IV, realizó los cálculos para la adaptación del motor Siemens Sh14 y tradujo al alemán la Engineering Theory de la Cierva.

La Cierva volvió a sorprender al mundo entero con su "mando directo" que permitía el despegue y el aterrizaje vertical; lo que añadía características al autogiro soñadas sólo para los helicópteros. El 7 de marzo de 1934, partiendo del aeropuerto de Manises en Valencia, la Cierva voló hasta el buque Dédalo, aterrizando y despegando verticalmente de su cubierta. Los observadores militares quedaron impresionados.

Siempre ayudado por el incansable Reder el ingeniero español trabajó duramente en el rotor autodinámico hasta conseguir el éxito en el llamado "delta-tres". El desarrollo tecnológico de la Cierva fue tomado seriamente en lo que después conoceríamos como "los países del este". De hecho, la Cierva se dirigía a Checoslovaquia, cuando el avión en que viajaba se estrelló ocasionando su temprana muerte. En Praga esperaban ansiosos su visita dos ingenieros entonces desconocidos, Rudolf Schriever, que había estado estudiando el problema de los rotores, y Klaus Habermohl, un defensor de la teoría del autogiro y el despegue vertical; pero la Cierva nunca llegó a su destino.

El autogiro fue desapareciendo mientras el helicóptero triunfaba, gracias a las mejoras realizadas en el rotor de la Cierva. Henrich Focke nunca llegó a admitir haberse basado en este rotor de paso cíclico, ni en la famosa Engineering Theory, pero confesó haber contado con los trabajos de Glauert y Lock, dos empleados de la Cierva, para construir el primer helicóptero, el Fa-61, que recibió un certificado de aeronavegabilidad.

Otro admirador de la Cierva, Anton Flettner, construyó un prodigioso aparato que culminó en el FL-282 Kolibri. Al comienzo de 1941 los enemigos del Kolibri plantearon unas maniobras para desprestigiarlo. Dos cazas de la marina atacaron al helicóptero durante 20 minutos. Sus ametralladoras habían sido sustituidas por cámaras. La película demostró que los aviones nunca tuvieron al Kolibri en sus puntos de mira.

Impulsados por los grandes logros obtenidos llegaron los helicópteros fabulosos. Focke trabajó en un aparato semicircular impulsado por motores a reacción que gracias a una gran hélice central despegaría verticalmente. Un modelo del que en los años sesenta todavía se podían encontrar expertos preocupados por perfeccionarlo.

Hoy no podemos imaginarnos el avance que supuso el rotor de paso cíclico. Al rompecabezas se habían enfrentado los más famosos ingenieros sin conseguir resolverlo. Así que tras la muerte de la Cierva los llamados "giroplanos" ("autogiro" era un nombre registrado) comenzaron a ser desarrollados en todo el mundo.

Con la llegada de la guerra y la invasión de los países del este de Europa, los ingenieros civiles y sus proyectos pasaron al campo militar. El gobierno alemán, plenamente consciente de su inferioridad militar e industrial (sobre todo sabiendo que la guerra con Estados Unidos y Canadá era inevitable), pidió aeronaves de prestaciones superiores a todo lo fabricado hasta esa fecha, lo que produjo algunas de las armas aéreas más extrañas que se conocen.

Schiever y Habermohl habían seguido con sus trabajos. Intentando evitar la patente de La Cierva diseñaron un giroplano circular esperando conseguir una extraordinaria maniobrabilidad. Los primeros prototipos contaron con la ayuda de la factoría Skoda de Praga. Resultaron inestables e inseguros, pues la aerodinámica del ala circular era difícil en extremo. En este punto resultó imprescindible la ayuda alemana. Entre los ensayos realizados en el laboratorio de Göttingen, Alexander Lippisch había estudiado la respuesta de varios diseños lenticulares en el túnel de viento. Sus conclusiones acompañaron al experimentado Richard Miethe cuando fue incorporado al proyecto.

Miethe, seducido desde joven por los cohetes, quedó asombrado ante los avances de Schiever y Habermohl. En su forma más básica la máquina que estaban construyendo era un cuerpo central del que salían las palas, lo que daba al conjunto la forma circular en la que él también había estado trabajando. Los rotores usados disponían de prestaciones increíbles, y propuso lo que recibiría el nombre genérico de "Flügelrad", un disco impulsado por motores a reacción. Su experiencia con el ala circular le permitió pensar que su sueño de juventud podía realizarse.

Los creadores del Flügelrad siguieron la teoría de Juan de la Cierva desarrollada para el autogiro, en donde, tras el despegue vertical, las palas realizaban la función de sustentar al aparato sin el empleo de ningún motor, girando únicamente al presentar resistencia al aire. Las palas del giroplano desarrollado por el Eje, serían también impulsadas gracias al chorro de aire despedido por el motor a reacción ayudándole a elevarse sin necesidad de largas pistas. Su agilidad en el aire le convertiría en una extraordinaria máquina de guerra supersónica sin competidor en el combate aéreo.

Entonces se presentó otro problema ya intuido con anterioridad. Los materiales al ser sometidos a condiciones extremas se deformaban y rompían. Para solucionar el problema fue usado el Duralplat, un aluminio especial desarrollado por Alfred Wilm (hoy lo llamaríamos un metal con propiedades superplásticas) y se buscó la ayuda de Giuseppe Belluzzo, un experto italiano en turbinas y nuevos materiales, que años antes había trabajado en un giroplano en forma de platillo volante cuyas aspas eran movidas directamente por cohetes. El anciano Belluzzo envió a sus técnicos con nuevas porcelanas cerámicas, aleaciones de aluminio y hierro, níquel y titanio. También se experimentó con palas huecas refrigeradas por agua intentando disminuir los efectos del recalentamiento.

En el verano de 1.943 el primer Flügelrad estaba listo para su vuelo de prueba. Entre agosto y septiembre el prototipo V1 remontó el vuelo en diversas ocasiones. El aeródromo de Praga-Kbely, fue testigo de las mejoras introducidas en el siguiente prototipo. El Flügelrad, con su motor a reacción BMW iba a ser una máquina de propiedades sorprendentes.

Flügelrad y OVNI visto sobre Rumania en 1967.

Las pruebas realizadas en Noruega fueron muy satisfactorias. Los técnicos animados por los resultados se lanzaron al diseño de modelos más complejos. Cualquier novedad se incluía en el proyecto. Entre los rumores que rodearon al Flügelrad se encontraba incluida la utilización de energía atómica para impulsar el vuelo de esta nueva arma aérea. El propio gobierno alemán promovió la creación de estos motores, y precisamente en Praga se hallaba Ronald Richter, un físico austriaco interesado desde su juventud por la impulsión mediante cohetes y que tras la guerra siguió desarrollando los motores atómicos en Argentina.

Por otro lado, sabemos desde hace poco que también en Praga la misma empresa Skoda, trabajaba en la cuestión nuclear entre los años 1941 y 1942. Gracias a la publicación, por parte de Gregory Douglas, de las conversaciones mantenidas durante 1948 entre los aliados y Heinrich Müller, jefe de la Gestapo. Uno de los grandes olvidados de la posguerra, quizá porque también fueron olvidados sus crímenes de guerra. Entre otras cosas, de igual o mayor importancia, Müller poseía una comprometedora copia, interceptada por el servicio secreto alemán, del intercambio de opiniones mantenido por teléfono entre el primer ministro británico y el presidente americano en el que ambos dirigentes se referían al ataque a Pearl Harbour días antes de producirse. Según la historia el ataque pilló desprevenido a Estados Unidos y provocó su entrada en la guerra.

Varios investigadores rechazan la autenticidad de las transcripciones presentadas por Douglas, objetando que los alemanes no habían interceptado las conversaciones trasatlánticas, antes de febrero de 1942. Quienes niegan su legitimidad, desconocen el artículo del New York Times, del 9 de diciembre de 1945, en donde el propio general George C. Marshall afirmaba, que no se atrevió a avisar telefónicamente al comando de Hawai, el 7 de diciembre de 1941, porque en aquellos días las conversaciones entre Roosevelt y Churchill estaban siendo interceptadas por los alemanes.

Las tropas soviéticas y el acuerdo de Himmler, que permitió llegar a una brigada blindada americana hasta Praga el 6 de mayo de 1945, pararon los trabajos. ¿Qué fue capturado a los alemanes? Casi nadie ha sido capaz de responder con satisfacción a esta pregunta.

Las sorpresas no terminaron aquí. Otro diseñador de platillos volantes, Andreas Epp, dio a Miethe sus planos para que fueran examinados en Peenemünde. En aquel tiempo Miethe trabajaba en Noruega en el ala circular a reacción Andrómeda. Era un aparato diferente al Flügelrad, estaba basado en otros conceptos de Belluzzo, y necesitaba los giroscopios desarrollados para el misil A-4. El disco Omega de Epp llegó a ser probado en el túnel de viento. Sus ocho hélices más la superior impulsada por reactores era un diseño atrevido.

Los aliados se debieron quedar más que estupefactos cuando entraron en las factorías del Eje. Si el autogiro de la Cierva había dado origen a estos aparatos, en los hangares se encontraban otras aeronaves y planos de diseños que no se parecían en absoluto a lo que ellos conocían. Los extraños aviones a reacción descubiertos no eran nada ante las ideas desarrolladas en el Flügelrad o el disco Omega, pero si estos aparatos eran ya de por sí extraños para la época el aerodino lenticular de Henri Coanda les haría creer que de verdad estaban ante algo extraterrestre.

¿Llegan los extraterrestres?

El 22 de diciembre de 2010 el diario rumano Pravda publicaba un artículo con este titular: ¿Tres naves espaciales gigantes atacarán la Tierra en 2012? Según afirmaba, gracias al proyecto HAARP el Instituto SETI había detectado tres objetos más allá de la órbita de Plutón dirigiéndose hacia nuestro planeta. Sus dimensiones eran colosales, el más grande media 240 kilómetros de ancho.

La página oficial de SETI no tardó en negar la noticia, en un artículo firmado por el doctor Seth Shostak, astrónomo superior del instituto, afirmando que sólo se trataba de una tomadura de pelo. La noticia original había partido de la web canadiense Examiner, dedicada al mundo de la ficción y la fantasía. Los rumanos se habían limitado a añadir algunos datos más sacados vete a saber de dónde.

Como los desmentidos oficiales no valen para nada, el tabloide Weekly World News la volvió a publicar el día 10 de este mes añadiendo más datos y cambiando las fechas. Los titulares de esta web son mundialmente conocidos por su rigor y seriedad: ¡FACEBOOK finalizará el 15 de marzo! o ¡Megan Fox es un hombre! A los creyentes se la volvieron a colar y han reproducido la noticia.

Mientras la red se llena de blogs y comentarios sobre las naves de otros mundos, y mientras aún resuena la noticia, que también resulto falsa, sobre el nombramiento de la astrofísica Mazlan Othman como embajadora para contactos extraterrestres, salta ahora la noticia de que la Royal Society de Londres ha pedido a la ONU que se forme un organismo internacional que pueda coordinar las acciones que tomaría la humanidad ante una visita extraterrestre, que según dicen no sería amigable.

En los últimos tiempos no paran de bombardearnos con otras noticias similares, poco a poco nos están acostumbrando a esta idea de una invasión extraterrestre, afirmando siempre que no vienen con buenas intenciones. El tema comienza a tener cierto tufo de manipulación de la sociedad ¿Saben algo que no comunican al público? ¿Es sólo una moda más del pensamiento científico? También podría tratarse de crear una falsa invasión, vete a saber con qué fines. Únicamente el tiempo nos lo dirá.

Es de suponer que irán apareciendo más noticias de este estilo. De momento algunas religiones se lo han tomado muy en serio, y como rompe sus creencias más profundas han aparecido los primeros astroteólogos, intentado unir la existencia de extraterrestres con el concepto de Dios.

Así comenzó todo

La ufología nació el 24 de junio de 1947 con la observación de unas aeronaves desconocidas. Eso no quiere decir que con anterioridad no se vieran objetos voladores no identificados. Pero lo cierto es que el avistamiento de Kenneth Arnold dio pie a la investigación organizada de los OVNIS. Desde este momento comenzó a cumplirse la primera ley de la ufología: Las “naves extraterrestres” son idénticas a los diseños aeronáuticos humanos de última generación.

Aquel día Arnold vio en las cercanías del monte Rainier, Washington, Estados Unidos, nueve aparatos triangulares que volaban en formación. No se sorprendió demasiado, pues sabía que el ejército estaba investigando con motores a reacción. Sin embargo, sí llamó su atención el gigantesco tamaño de las aeronaves, su velocidad y la forma de aquellos aviones sin cola que él comparó con bumeranes.

A su llegada al aeródromo, para su sorpresa, le esperaba la prensa, y al día siguiente era entrevistado en la radio. Arnold siempre habló de aeronaves militares, preocupándose por si eran soviéticas; como dejó bien patente en el escrito que dirigió a los militares detallando lo sucedido. Cuando contó su experiencia, algunos de sus compañeros, le dijeron que durante la guerra habían sido avisados por los mandos sobre la posibilidad de encontrarse ese tipo de aeronaves sobre el cielo de la Europa dominada por Alemania.

Concretamente se referían al diseño aeronáutico conocido como “alas volantes”. En febrero de 1910 el ingeniero alemán Hugo Junkers presentó por primera vez el proyecto completo de un ala volante, siendo admitida su patente dos años después. No tardó en construir su primer aparato mostrándolo por primera vez en París. Seguidamente, comenzó a trabajar en un gran carguero, aunque le faltaba una buena base teórica que corrigiera los problemas presentados. La solución vino de las manos del Dr. L. von Prandtl, cuando publicó en Gottingen (1918) su teoría matemática sobre la viabilidad de las alas volantes.

Pese a todo, las alas volantes (Nurflügel en alemán) no fueron tomadas demasiado en consideración, hasta que en julio de 1937 se organizo en Wasserkuppe, Alemania, el primer Campeonato del Mundo de Vuelo a Vela. Dos jóvenes desconocidos, Reimar y Walter Horten, compitieron con su planeador Ho-II en forma de ala volante, quedando los segundos en su categoría. Aquel día cambió la historia de la aviación. Se encontraban presentes Adolf Galland, futuro as y oficial de la Luftwaffe, y Hanna Reitsch, que incluso hoy sigue siendo para muchos “la mejor piloto de todos los tiempos”.

Enseguida llegó la noticia a los oídos de Hermann Goering. Como antiguo jefe de escuadrilla y as en la Primera Guerra Mundial (a la muerte de Manfred von Richthofen, el “Barón Rojo”, se hizo cargo de su grupo de cazas) comprendió la importancia de aquel diseño y el partido nazi financió desde entonces los trabajos de los hermanos Horten.

La noticia llegó a Estados Unidos y fue publicada ese mismo año por el New York Times. Como explicó Jan Scott, del Museo de Berlín para la Tecnología y el Comercio, tras la noticia, el gobierno estadounidense contrató a Jack Northrop para que desarrollase un ala volante similar a la de los hermanos Horten. Northrop había trabajado a finales de los años veinte en un diseño similar, pero había abandonado al tropezar con graves problemas técnicos.

Curiosamente la ayuda definitiva a las alas volantes alemanas fue potenciada por Estados Unidos. El 18 de noviembre de 1.941, la revista Interavia publicaba la patente de Northrop sobre el ala volante N-1m. El partido nazi no dudó desde entonces en invertir una gran cantidad de dinero en los diseños Horten. La carrera había comenzado.

Con la llegada de la guerra las alas volantes Horten adquirieron una importancia decisiva. En los años treinta Alemania sabía perfectamente que si se producía una nueva guerra, y ésta duraba más de unos pocos meses, el enfrentamiento con Norteamérica sería inevitable. Kesselring, comandante administrativo de la recién remodelada Luftwaffe, y el teniente general Wever, jefe del estado mayor, propusieron la creación de bombarderos pesados con capacidad para alcanzar América y lo más profundo de la Unión Soviética. El incasable Wever murió en el verano de 1936. Bajo su mandato se construyeron los cuatrimotores Do-19, Ju-89 y el FW-200 Kurier. Pero estos aparatos, por formidables que fueran, no podían doblegar a sus enemigos.

Durante la Batalla de Inglaterra los bombarderos alemanes fueron una presa fácil para los cazas ingleses. Su armamento defensivo, por potente que fuera, no era suficiente y la protección de los cazas propios resultaba imprescindible. Sin escolta un grupo de bombarderos pesados jamás habría podido alcanzar las costas americanas sin ser derribado.

Aunque se realizaron diversas pruebas con aparatos convencionales, quedó clara la necesidad de un tipo de bombardero muy especial capaz de portar hasta su objetivo un arma definitiva. La ciencia alemana, aunque ha sido negado reiteradamente, trabajaba en un nuevo ingenio devastador con capacidad para terminar la guerra: la bomba atómica (bautizada por ellos con el nombre de “bomba disgregadora”). Aunque de todos modos existían otras armas igualmente letales; como los productos químicos, biológicos y los residuos radioactivos altamente contaminantes.

Hermann Goering habló con los hermanos Horten. Varias empresas centraban sus esfuerzos en construir el superbombardero deseado, pero los diseños y prototipos de Horten eran los más adecuados. La autonomía de un ala volante no tenía comparación, pues todo su fuselaje era un depósito de combustible. Su silueta plana (se le llamaba entonces “manta volante” haciendo referencia al pez manta) desaparecía del radar, e incluso de la vista, mientras mostraba su perfil y durante los cambios de dirección. Además, el fuselaje sería construido en madera y revestido con los nuevos materiales antirradar, dificultando todavía más su detección electrónica. Volando más alto que ningún avión y casi a la velocidad del sonido sería imposible de interceptar por los cazas a hélice; ésta era su mejor defensa. El proyecto recibió en nombre popular de “bombardero Amerika” y en 1944 comenzó a trabajarse en el Ho-XVIII.

Resulta curioso ver un informe secreto estadounidense del 16 de diciembre de 1947 (S-2 Branch. Headquarters Berlin Command Office of Military Government for Germany “US”) catalogar a las alas volantes Horten como platillos volantes. Cuando los aliados vieron esta tecnología, debieron pensar que de verdad estaban ante algo que no era humano.

Por aquellas fechas Northrop, su competidor en Estados Unidos, había perdido la carrera. Trabajaba en el XB-35, un bombardero en forma de ala volante a hélice de prestaciones muy inferiores al Ho-XVIII, que presentaba serios problemas de estabilidad y era muy difícil de gobernar. Una vez terminada la guerra, dos cazas completos de Horten del modelo a reacción Ho-IX, todo lo que pudieron recuperar del bombardero Amerika y otros diversos materiales técnicos fueron entregados a Northrop.

Un XB-35 fue transformado en un XB-49 con motores a reacción, que además incluía, entre otros avances, los sistemas Horten de dirección y estabilidad. Tras ser probado se transformaron dos nuevos aparatos en junio de 1946, ya con la denominación YB-49, y comenzaron a prepararse nueve más en la factoría de Hawthorne, en Nevada. Pero Northrop nunca pudo acoplar de forma satisfactoria los trabajos de Horten a sus bombarderos. Oficialmente nunca llegaron a ser terminados, siendo desmontados en 1950 tras cancelarse bruscamente el proyecto de las alas volantes Northrop.

No obstante, gracias a la experiencia adquirida, y debido a que parte de la documentación técnica capturada y los modelos Ho-IX de Horten estaban en su poder, Northrop recibió del gobierno nuevas instrucciones confidenciales, para investigar un bombardero intercontinental invisible al radar con las características de un ala volante. Después de diez largos años, en 1960, la empresa Northrop presentó sus primeros resultados al gobierno de los Estados Unidos, y pasaron más de tres décadas hasta que se mostró al público la nueva ala volante.

Uno de los motivos principales del retraso en el desarrollo del nuevo bombardero, fue la negativa de los hermanos Horten a colaborar con los Estados Unidos (Reimar terminó en Argentina y Walter permaneció en Alemania). Necesariamente, Northrop volvió a enfrentarse de nuevo con los problemas aeronáuticos inherentes a las alas volantes, que no había podido solucionar en su YB-49, sin la indispensable ayuda de los diseñadores alemanes.

Para muchos ufólogos el fruto de aquel trabajo, el ala volante actual B-2 Spirit de Northrop, es hija directa de la tecnología extraterrestre recuperada en los accidentes de OVNIS. No obstante, hoy resulta sencillo seguir su pista hasta la tecnología alemana de la Segunda Guerra Mundial.

¿Qué vio Kenneth Arnold? ¿Los nueve YB-49 que oficialmente nunca se terminaron? La coincidencia entre el número de aparatos vistos por Arnold y los prototipos Northrop es muy sospechosa. ¿Quizá un grupo de Ho-XVIII llevados a Estados Unidos?. Cada día reunimos nuevas pruebas sobre la construcción en Noruega, al final de la guerra, de estos superbombarderos alemanes, así que esta segunda opción no es tan descabellada como pude parecer en un principio.

Sean unas aeronaves u otras, o tal vez un tercer modelo, aquel 24 de junio de 1947 los extraterrestres “eligieron”, como es habitual en la ufología, los diseños aeronáuticos humanos de última generación para sobrevolar el monte Rainier, y volverían a elegirlos, una y otra vez, a lo largo de toda su historia.

La historia se repite. El avión invisible chino y los OVNIS

Los que conocen mi trayectoria no se sorprenderán de que haya encontrado esta noticia. Y es que donde se ensaya con nuevos aviones y tecnologías es donde se ven más OVNIS y también donde más se estrellan. Pasó a mitad del siglo XX en Estados Unidos con las aeronaves futuristas de la Segunda Guerra Mundial, años más tarde con el F-117 o el B-2, por ejemplo, y ahora en China.

El gigante asiático no ha querido perder la carrera de armamento, lleva años invirtiendo en la modernización de su ejército. El resultado en aeronáutica es el invisible J-20 apodado “destructor de portaviones” y “dragón furtivo”. La prensa estadounidense anda toda preocupada con el tema porque el propio gobierno chino avisa de que será capaz de alcanzar América.

Al J-20 le acompañarán pruebas de toda clase de armamentos, misiles aire-tierra, aire-aire y un sin fin de bombas ultramodernas para destruir diferentes objetivos. Dicen que no será completamente operativo hasta el 2017, así que nos quedan unos cuantos años de ver a la prensa china hablar de OVNIS. Como no solo están trabajando en el avión invisible vamos a ver de todo.

¿Estáis preparados para ver un accidente extraterrestre en China? Porque el J-20 se la va a dar, eso seguro, y aunque han dejado ver fotos de posiblemente dos prototipos, sigue siendo un proyecto secreto. Los misiles producirán luces sorprendentes de extraños giros y velocidades descomunales que dejarán con la boca abierta a los testigos accidentales.

Conociendo lo que han sido los testimonios humanos a lo largo de la historia de la ufología, prepararos para escuchar las historias más increíbles. Verdaderamente resultaba extraño que los medios de comunicación oficiales de China (bueno, allí todos son oficiales, como cualquier dictadura que se precie) estuviera dándole tanto bombo y platillo al tema OVNI.

Una de la fotos aparecidas del prototipo en la prensa china y cómo deberá ser el resultado final.

¿Por qué ocultar una tecnología absoleta?

Desde luego, el peligro que supondría facilitar peligrosas armas y tácticas al enemigo, no son las únicas excusas existentes para mantener el secreto. Otro motivo principal es la amenaza a los anales científicos. Si se libera la información la historia debería ser escrita de nuevo. La tecnología capturada y trasladada a los países vencedores se nos vendió más tarde como propia. Sus verdaderos descubridores han quedado relegados al olvido, mientras, los nombres de aquellos que simplemente la reprodujeron figuran en los libros de honor de la ciencia y la técnica.

Tampoco debemos olvidar en ningún momento los miles de millones que mueve la industria civil y militar. ¿Y si las pistas facilitadas permiten desarrollar a otra nación la tecnología y se apodera del mercado? En los años cincuenta el caza Pulqui desarrollado en Argentina por el ingeniero alemán Kurt Tank, superior a cualquiera de su época, desapareció ante el Sabre estadounidense. Una década más tarde el Saeta, un excelente aparato diseñado en España por el también alemán Willy Messerschmitt, perdió el mercado egipcio ante la imposición del Mig-15 soviético. No se trata de viejas historias. En los noventa el desarrollo del caza “invisible” Luciérnaga fue oficialmente abandonado por Alemania ante la presión de Estados Unidos e Inglaterra que habían invertido una ciclópea cantidad de dinero en el F-117, muy inferior en prestaciones a su homólogo germano.

Entre los pocos informes, papeles e historias que los gobiernos nos permiten consultar se encuentran testimonios que nos hablan de una tecnología muy alejada de la historia oficial: una pila de bolsillo que duraba 30 años, un platillo volante probado en Polonia, una máquina que desintegraba agua y ratones o un ordenador quizá con memoria magnética. La mayor parte de este material proviene de interrogatorios realizados a sujetos no especialistas (soldados de guardia o prisioneros) por lo que carecen de rigor científico. En estos retazos históricos nos percatamos de otra causa para mantener el secreto a toda costa: Es posible que exista una tecnología paralela, muy superior a la admitida, que nunca llegará a ser facilitada al público, y si finalmente se permite su uso común, será dentro de muchos años cuando ya esté ampliamente superada.

De ningún modo se nos consentirá examinar los viejos informes, pues en ellos podríamos hallar el origen y los indicios que nos llevarían a descubrir secretos actuales celosamente guardados. Nuevamente un ejemplo es la mejor forma para percatarse de hasta qué punto puede existir una tecnología hermética e inaccesible.

Eric S. Proskauer, doctor en ciencias químicas y físicas, abandonó Alemania junto a gran número de colegas huyendo de la persecución a la que estaban siendo sometidos los judíos. Acompañado de su mujer llegó a Estados Unidos en 1937 y allí continuó su labor de divulgador científico. En 1943 fundó, todavía en su lengua natal, la revista Makromolekulare Wissenschaft y tres años después, junto con Herman Mark, creó el Journal of Polymer Science ya en inglés. Durante la guerra los científicos judíos alemanes colaboraron con el ejército y en 1945, dentro de la operación Paperclip (localización y traslado masivo a Estados Unidos de personal especializado, documentos y material), fueron principalmente los encargados de entrevistarse con sus colegas que habían permanecido en el Viejo Continente y traducir sus trabajos. No sólo era necesario hablar un perfecto alemán, sino también comprender y discernir los términos y razonamientos científicos, si se quería asimilar por completo su labor. El 15 de mayo de 1987 la periodista Miriam Steinert realizó la última entrevista conocida al doctor Proskauer que contaba ya 84 años.

Corría el año 1995 cuando una anciana llamada Jeffrey facilitaba a Jack A. Shulman, de American Computer Company, un viejo esquema que había pertenecido a su difunto esposo; el doctor Proskauer. Se trataba de un intento para duplicar en papel un extraño componente que había observado en los Laboratorios Bell a principios de los años cincuenta. En él se podía observar un dispositivo capaz de realizar 10.000 veces más rápido las funciones de un transistor ocupando un 50% menos de espacio. Shulman lo examinó y quedó desconcertado. Lo bautizó como “transcapacitador” y durante estos años ha mantenido una verdadera guerra por poder reproducirlo. Proskauer más que una descripción exacta realizó un, relativamente, apresurado esquema de lo que vio funcionando durante unos minutos. Entre sus anotaciones figuraba un metal, el Silver-Alkane, imposible de identificar, lo que ha dificultado todavía más el trabajo.

La viuda de Proskauer aseguró a que el transcapacitador procedía de una nave extraterrestre estrellada, posiblemente la de Roswell en 1947, pero Shulman no parecía creerlo. En las declaraciones efectuadas a Craig Menefee el 18 de diciembre de 1998 para la revista Newsbytes News Network y reproducida por Discovery Channel, apuntaba la posibilidad de que perteneciera a los científicos alemanes. Fuera extraterrestre o humana, Shulman creía que los expertos de esa época no le dieron la importancia debida: “Hace cincuenta años probablemente pensaron que era simplemente algún tipo extraño de suministro de energía”.

En su época el dispositivo fue montado y probado. Que los técnicos no se dieron cuenta de su importancia resulta muy improbable. Eric S. Proskauer se percató enseguida de ella y por eso realizó sus anotaciones. ¿Pero por qué se le enseñó a un químico y director de una revista de divulgación científica? ¿Quién lo montó en los Laboratorios Bell? ¿Sus creadores alemanes? ¿Estaba allí realizando su trabajo como traductor?. Proskauer no era un técnico ni un especialista en electrónica.

Cuando observamos detenidamente estas historias, aunque no encontremos todas las respuestas, enseguida no percatamos de dos leyes que han acompañado a la ufología clásica desde sus comienzos: Las "naves extraterrestres" siempre son iguales a las últimas investigadas y desarrolladas en esa época concreta por los humanos, y la "tecnología extraterrestre" se encuentra profundamente ligada a los logros técnicos de última generación del Viejo Continente.

Otros viejos secretos

Igualmente antiguas estrategias militares, o sucesos protagonizados por los servicios secretos, permanecen ocultas pese al tiempo transcurrido. Los OVNIS, junto a otros temas esotéricos, han servido para disimular hechos históricos incómodos.

Han pasado muchos años desde el desembarco de Normandia, pero todavía desconocemos qué ocurrió verdaderamente en la batalla bautizada por el mariscal Rommel con el nombre de “el día más largo”. Al repasar los acontecimientos de aquella época, es factible pensar que los alemanes hubieran detenido a las tropas aliadas en las playas si verdaderamente lo hubieran deseado. Pese a conocer exactamente el momento de la invasión, gracias a la intercepción del mensaje Verlaine que lo comunicaba a la resistencia francesa, las tropas no fueron puestas en la más mínima alerta. Las fuertes defensas de El Havre, el puerto principal de la zona, se desmantelaron días antes, quedando sólo tropas de segunda categoría. Curiosamente, Rommel “el zorro del desierto” encargado de la defensa costera, fue llamado a retaguardia precisamente el día del desembarco.

Tras el desembarco, los alemanes conocían perfectamente la tormenta bélica que les esperaba y tampoco reaccionaron. El 7 de agosto de 1944, un aparato a reacción Ar-234, imposible de ser detenido por los cazas de hélice, voló por la costa inglesa descubriendo los preparativos aliados para continuar la invasión.

De forma repetida los historiadores han intentado explicar esta serie de, aparentes, curiosas casualidades. No obstante, existe un asunto que se resiste a ser esclarecido con satisfacción, señalando hacia una posible actuación de los servicios de inteligencia, y la existencia de alianzas secretas entre los aliados y una parte de los militares germanos. Las tropas principales y las situadas en el interior no avanzaron hacia la batalla hasta que fue demasiado tarde. Especialmente las mejores, situadas en Caen, y que podían haber barrido al enemigo de las playas, permanecieron inactivas de modo enigmático. La única solución hallada consistió en hacer correr el rumor de que Hitler no quiso dar la orden de ataque, haciendo caso a los astrólogos y sus predicciones sobre un posterior desembarco en Caen.

Incluso, en ocasiones, algunas viejas tácticas de guerra se siguen manteniendo en el secreto, pues pueden resultar letales para un ejército moderno. Así le ocurrió a Estados Unidos en julio de 2002, durante las maniobras realizadas en previsión de un posible ataque a Irak, y que fueron recogidas por la prensa mundial el día ocho del mes siguiente. Se movilizaron 13.000 hombres durante tres semanas y costaron 250 millones de dólares. Fueron las maniobras más caras de toda la historia y recibieron el nombre de “Desafío del Milenio”. Como enemigo fue preparado un ejército con tecnología “tercermundista” poniéndose a su frente al general retirado Paul Van Riper, de 64 años de edad.

El astuto veterano de Vietnam usó tácticas de la Primera Guerra Mundial contra un ejército del siglo XXI, y consiguió vencerle. Sus órdenes fueron transmitidas mediante motoristas y códigos cifrados en las llamadas a la oración realizadas desde las mezquitas, evitando de este modo que fueran interceptadas por los sistemas electrónicos del enemigo. En la simulación hundió 16 barcos, dañando a otros tantos, mediante ataques suicidas de aviones y pequeñas embarcaciones. De haber sido un enfrentamiento real hubieran muerto miles de soldados.